به گزارش پرتال حمل و نقل ، در هر صنعتی ، ماندگاری بیش از حد بازیگران ضعیف ، هزینه‌اش را نه فقط خودشان ، بلکه کل اکوسیستم می‌پردازد . هوانوردی هم از این قاعده مستثنا نیست .
با این حال ، در ایران ، سال‌هاست شرکت‌هایی با تابلوی «هواپیمایی» فعال‌اند که نه ناوگان مؤثری دارند ، نه ساختار عملیاتی کارآمد و نه چشم‌اندازی برای بقا . آن‌ها فقط به مدد یارانه‌های مستقیم و غیرمستقیم ، درآمدهای سوداگرانه یا بعضاً روابط خاص ، زنده‌اند . حضور این بنگاه‌های ورشکسته ، فضای رقابت را مسموم کرده ، نوآوری را عقیم ساخته و نظام مدیریتی را به سمتی سوق داده که «وفاداری» بر «شایستگی» ترجیح دارد .
با این حال ، همچنان مجوز دارند ، جا اشغال می‌کنند و در اغلب شوراها و تصمیم‌گیری‌ها ، صدایشان از همه بلندتر است .
اما ریشه این ماندگاری کجاست ؟
در کشوری با بحران ناوگان ، کمبود قطعه ، گرانی و تورم و تحریم و زیرساخت‌های فرسوده ، چرا هنوز تقاضا برای تأسیس شرکت هواپیمایی وجود دارد ؟
پاسخ کوتاه این است : ما در ایران نظام خروج نداریم .
حقیقتی که نهادهای جهانی بارها تکرار کرده‌اند
وقتی IATA ، ICAO یا ACI از «رقابت‌پذیری» در صنعت هوانوردی صحبت می‌کنند ، فقط از ورود استارت‌آپ‌ها نمی‌گویند . آن‌ها به همان اندازه بر خروج سریع ، منظم و کم‌هزینه شرکت‌های ناکارآمد تأکید دارند . بازار زمانی پویاست که بازنده‌ها هم بلد باشند با احترام و بدون آسیب ، صحنه را ترک کنند .
در آمریکا ، اگر ایرلاینی به بن‌بست برسد ، زیر چتر فصل ۱۱ (Chapter ۱۱) ، یا بازسازی می‌شود یا در فرآیندی قانونی منحل . بدون آشوب ، بدون رانت . نه با فشار ، بلکه با ابزارهایی چون حمایت موقت ، بازنگری ساختار ، کاهش هزینه‌ها و نهایتاً واگذاری یا انحلال . شرکت‌هایی مانند Delta و United چنین مسیرهایی را پیموده‌اند و دوباره جان گرفته‌اند .
در اروپا ، به لطف نظام دقیق ارزیابی ، ایرلاین‌هایی که توان عملیاتی یا مالی کافی ندارند ، حتی مجوز فعالیت هم نمی‌گیرند . در چین هم با وجود حمایت‌های دولتی سنگین ، شرکت‌های ناکارآمد یا ادغام می‌شوند یا حذف .
آیا دو هواپیما کافی است ؟ بستگی دارد
بعضی‌ها می‌پرسند : «آیا دادن مجوز AOC به ایرلاین‌هایی با دو هواپیما اشتباه نیست ؟» واقعیت این است : نه الزاماً . در دنیای امروز ، بسیاری از ایرلاین‌های نوپا حتی مالک هیچ هواپیمایی نیستند . مدل‌هایی مثل ACMI ، اشتراک ناوگان یا مشارکت عملیاتی به آن‌ها اجازه می‌دهد چابک ، بی‌دارایی سنگین و خلاق وارد بازار شوند .
تفاوت اما در «پاسخ‌گویی» است . در آن کشورها ، به همان سرعتی که شرکت وارد بازار می‌شود ، اگر کارایی نداشته باشد ، بی‌سروصدا هم خارج می‌شود . اما در ایران ، «ورود آسان» و «خروج غیرممکن» است ؛ و این یعنی قفل شدن منابع محدود .
چه باید کرد ؟
۱ . هواپیمایی را به‌عنوان یک «کسب‌وکار» جدی بگیریم ، نه ویترینی برای دیده شدن یا لابی کردن . کسی که وارد می‌شود باید پاسخ‌گو باشد .
۲ . قانون ورشکستگی خاص صنعت حمل‌ونقل هوایی تدوین شود ؛ چیزی شبیه فصل ۱۱ آمریکا .
۳ . سیستم ارزیابی سالانه سلامت مالی ، عملیاتی و مدیریتی ایرلاین‌ها راه‌اندازی شود . نه برای تنبیه ، بلکه برای اصلاح ، بازسازی یا خروج محترمانه .
۴ . ورود استارت‌آپ‌ها باید تسهیل شود ؛ نه با حذف پیش‌نیازها ، بلکه با طراحی مسیرهای واقعی و قابل‌سنجش برای ورود حرفه‌ای‌ها، نه فرصت‌طلب‌ها .
نتیجه‌گیری
اگر امروز از فرسودگی ناوگان ، صف مجوزها ، کمبود خلبان ، قیمت بالای بلیت و نارضایتی مسافران گله داریم ، باید بدانیم بخشی از این بحران ، نتیجه حضور مزمن و مزاحم شرکت‌هایی است که دیگر نباید باشند .
تا وقتی شهامت نداشته باشیم به برخی بازیگران بگوییم : «سهم شما در آینده صنعت تمام شده» ، باقی تلاش‌ها و سیاست‌هایمان بر روی هوا خواهد ماند .
نجات هوانوردی ایران ، از اصلاح سازوکار «خروج» آغاز می‌شود . نه فقط با خرید هواپیما ، بلکه با پایان دادن به حیات مصنوعی شرکت‌های شکست‌خورده .
نویسنده : خلیل الله معمارزاده (محمد معمار)
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.