به گزارش پرتال حمل و نقل ، بیش از ۱۵ سال است که اختلاف‌نظر میان سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت‌های کشتیرانی بر سر شناسایی دقیق «صاحب کالا» وجود دارد؛ اختلافی که تعیین تکلیف آن می‌تواند ساختار وصول تعرفه خدمات بندری را تغییر دهد .
این اختلافات که به ظاهر یک موضوع مالی و اداری ساده به نظر می‌رسد ، در عمل موجب سردرگمی فعالان صنعت دریانوردی و ایجاد فشار مضاعف بر شرکت‌های حمل بار دریایی شده است . در شرایط فعلی ، تعرفه عملیات بندری موسوم به «THC» توسط شرکت‌های کشتیرانی دریافت می‌شود ، اما پیشنهاد فعالان این حوزه ، اخذ مستقیم هزینه مربوطه از صاحب کالا است . با این حال ، پیش‌شرط چنین تغییری ، توافق بر سر تعریف و شناسایی «صاحب کالا» است ؛ مفهومی که در قوانین تجارت ، گمرک و مقررات بین‌المللی تعاریف مشخصی دارد ، اما در عمل برداشت‌های متفاوتی درباره آن وجود دارد . این در حالی است که وحدت رویه در این حوزه می‌تواند بهره‌وری و ایمنی بنادر را به‌طور چشم‌گیری افزایش دهد .
ناهماهنگی بین سازمانهای بنادر و تامین اجتماعی و نبود سازوکار مشترک برای شناسایی دقیق صاحب کالا ، علاوه بر مشکلات مالی ، فرآیندهای نظارتی بر محموله‌ها را نیز با سردرگمی روبه‌رو کرده است . حدود ۱۵سال است که شرکت‌های کشتیرانی با سازمان بنادر و دریانوردی و نیز تامین اجتماعی بر سر موضوع شناسایی صاحب کالا و نوع دریافت تعرفه خدمات بندری چالش دارند . در حال حاضر تعرفه THC (Terminal Handing Charges) که شامل هزینه بارگیری ، حمل‌ونقل ، تخلیه ، انبارداری و… است ، توسط شرکت‌های کشتیرانی دریافت می‌شود ؛ اما فعالان صنعت حمل‌ونقل دریایی پیشنهاد دریافت مستقیم این هزینه توسط سازمان بنادر و دریانوردی از صاحب کالا را مطرح کرده‌اند . این رویه باعث می‌شود فرآیند بروکراتیک دریافت تعرفه بندری تسهیل شود و از طرفی سهم پنج درصدی سازمان تامین اجتماعی نیز به سادگی و بدون مراجعه به شرکت‌های کشتیرانی وصول می‌شود .
البته پیش‌شرط اجرایی شدن این رویه جدید ، شناسایی صاحب کالا است ؛ از این رو اخیرا وزارت راه و شهرسازی سامانه‌ای راه‌اندازی کرده که به شرکت‌های واسط حمل‌ونقل ، امکان ثبت ، پیگیری و مدیریت بارنامه‌ها را به صورت آنلاین می‌دهد و نظم‌بخشی و شفاف‌سازی فعالیت‌های این حوزه را تسریع می‌بخشد . در سامانه «بار فرابران» سفارش‌دهنده کالا مشخص است و امکان رهگیری و شناسایی آن کاملا وجود دارد . با وجود اینکه سازمان بنادر و دریانوردی مدعی دشواری شناسایی صاحب واقعی بار برای اخذ تعرفه خدمات بندری THC است ، ولی سایر صورت‌حساب‌هایی که صادر می‌کند ، اعم از صورت‌حساب‌‌های انبارداری ، باربری ، بیمه محلی و غیره را به نام همان صاحب کالایی که شرکت کشتیرانی در سامانه‌های سازمان بنادر و دریانوردی معرفی کرده است ، صادر می‌کند . بنابراین به نظر می‌رسد هیچ مانعی نمی‌تواند سد راه شناسایی صاحب واقعی کالا از سوی سازمان بنادر شود .
«صاحب کالا» کیست ؟
بر اساس مفاد قانون تجارت ، صاحب کالا کسی است که دارای سند خرید کالا بوده و نوع صدور بارنامه هیچ تاثیری در این قضیه ندارد؛ بنابراین صاحب کالا نمی‌تواند حمل‌کننده کالا یا به اصطلاح «بارفرآبر» باشد .
طبق قوانین گمرکی هم ، صاحب کالا کسی است که نسخه‌های اصلی اسناد خرید و حمل به نام او صادر شده (و در مورد کالای خریداری شده با تعهد سامانه بانکی ، آن اسناد از طرف بانک مهر شده) و ترخیصیه نیز به نام او باشد یا اسناد مزبور به نام وی ظهرنویسی و صحت امضاء واگذارنده از طرف مقام صلاحیت‌دار گواهی شده باشد .
همچنین بر اساس مقررات بین‌المللی ، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و در سامانه‌های الکترونیک سازمان بنادر و همچنین سامانه‌های تبعی که بر حسب دستور سازمانهای ناظر از جمله گمرک ایران ، سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز ، سازمان توسعه و تجارت و وزارت صمت حاصل شده ، صاحب کالا کسی است که نامش در بارنامه ذکر شده و کاملا قابل شناسایی است . این در حالی است که سازمان بنادر و دریانوردی به دلیل سهولت در ایفای مسئولیت خود در زمینه دریافت عوارض ، صرفا متصدی حمل را که آورنده کالا است ، به عنوان صاحب کالا می‌شناسد .
تجربه موفق بنادر کشورهای پیشرفته منطقه نظیر امارات متحده عربی که با اجرای مدل‌های شفاف و دریافت مستقیم هزینه از صاحب کالا توانسته‌اند ایمنی و کارآیی خود را ارتقا دهند ، بیانگر این است که اجرای این سیاست‌ها و اصلاح رویه‌های غیرشفاف می‌تواند موجب تقویت بنادر کشور و انگیزه‌بخشی به فعالان کشتیرانی برای فعالیت بیشتر شود . طبعا یکی از اقدامات جدی برای توسعه بنادر ایران همین یکپارچگی اجرایی و هماهنگی بین‌نهادی است که در نهایت منجر به شکوفایی اقتصاد دریامحور و توسعه بیش از پیش صنعت دریانوردی است .
شاید در نگاه اول ، ارتباط جدی بین ضرورت شناسایی فوری صاحب بار و حوادث بندری آشکار نباشد ، ولی وحدت رویه نهادها در تقسیم وظایف حقوقی در کل پروسه حمل بار ، اظهار و ترخیص یک محموله ، نیاز حیاتی در پروسه عملیاتی بندری است . بدیهی است صاحب کالا از طریق اسناد و مدارک محموله به سادگی قابل شناسایی است ؛ اما آنچه مهم است این است که در کل فرآیند عملیات بندری هم باید صاحب محموله ، مسوولیت‌های حقوقی مربوطه را ایفا کند .
پیش‌تر در جریان حادثه انفجار در بندر شهید رجایی نیز ، سارا فلاحی ، نماینده مجلس شورای اسلامی ، با اشاره به خلأ‌های موجود در زمینه نگهداری بار در بنادر ، درباره اهمیت شناسایی فوری صاحب بار این‌طور گفته بود : کالا و بار به محض ورود به بندر شهید رجایی به انبار منتقل می‌شدند و تنها پس از ارائه اظهارنامه توسط صاحب کالا ، بررسی‌ها انجام می‌شد ؛ این در حالی است که کالا بدون شناسایی ، نباید به هیچ عنوان وارد محوطه تجاری شود ؛ از این رو نیاز است تا از این پس از ورود کالاهای خطرناک به بندرهای تجاری جلوگیری شود ؛ حال این کالا می‌تواند کالایی در زمینه کشاورزی و قابل اشتعال و یا از انواع دیگر باشد .
نماینده مردم ایلام بر تغییر سیاستگذاری‌ها در حوزه بنادر تاکید و خاطرنشان کرده بود : در بنادر باید ورودی‌ها و خروجی کالا از طریق دستگاه‌های ایکس‌ری کنترل شود ؛ باید به این رویه غلط پایان دهیم و حتما باید بررسی شود که حمل این کالا از مبدا تا مقصد به چه شکل انجام شده است . در حادثه بندر شهید رجایی نیز مشخص شد که در این زمینه، اظهار انجام نشده و تخلف و اهمال صورت گرفته است .
این نوع مشکلات فرآیندی در بنادر ایران می‌تواند پیامدهای پرهزینه‌ای داشته باشد . این مسائل مدیریتی به‌ویژه زمانی مهم می‌شود که پای محموله‌های خطرناک یا حساس در میان باشد؛ کمااینکه کوچک‌ترین خطا یا سهل‌انگاری در شناسایی و اظهار نوع کالا که ارتباط مستقیمی با سفارش‌دهنده آن دارد ، می‌تواند به بحرانی جدی منجر شود . به طور مثال انفجار اخیر در بندر شهید رجایی نمونه‌ای هشداردهنده از همین وضعیت است . در این حادثه یکی از عوامل دخیل در حادثه انفجار بندر ، اظهار نادرست کالا بود ؛ رخدادی که نشان داد اختلافات و ناهماهنگی بین دستگاه‌های مسوول ، خطری برای ایمنی، امنیت و اعتبار بنادر کشور است .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.