به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم مبینا ملکیان‌پور دانشجوی کارشناسی سیاست‌گذاری اجتماعی ، حملونقل هرگز فقط حملونقل نیست . هر بار که سوار اتوبوس می‌شویم ، رانندگی می‌کنیم ، در ترافیک می‌ایستیم ، یا از تاکسی اینترنتی استفاده می‌کنیم ، در شبکه‌ای از روابط قدرت ، نابرابری ، هویت و تاریخ حرکت می‌کنیم . نظام‌های حملونقل هم آینهٔ جامعه هستند و هم دستی در ساختن آن دارند . فهم این مسئله ، نه فقط برای پژوهشگران ، بلکه برای سیاست‌گذارانی که می‌خواهند شهرها را عادلانه‌تر بسازند ، حیاتی است .
دقیقاً با چنین دغدغه‌ای ، در مقالهٔ اخیر در نشریۀ Urban Studies، یینگلینگ فن ، استرید وود و اولین بلومنبرگ استدلال می‌کنند که مطالعات حملونقل شهری نیازمند یک چرخش پارادایمی بنیادین است . رویکردهای سنتی چه در سنت اقتصاد شهری و چه در مدل‌های برنامه‌ریزی حملونقل ، حملونقل را عمدتاً به‌عنوان اتصال‌دهندهٔ کارآمد مردم ، کالاها و مکان‌ها می‌بینند که شاخص‌های موفقیت آن سرعت ، حجم سفر و بهره‌وری اقتصادی است . نویسندگان اما با اتکا به سنت نظری ساخت‌گرایی اجتماعی و خانوادهٔ نظریه‌های انتقادی ، چارچوبی پیشنهاد می‌دهند که در آن حملونقل شهری به‌مثابۀ برساختهٔ اجتماعی فهم می‌شود .
برای بنا نهادن این چارچوب ، نویسندگان سه رشتۀ پژوهشی پیشین را شناسایی و سپس در چارچوب خود یکپارچه می‌کنند . نخست ، در سطح تجربهٔ زیسته و کیفیت زندگی پرسش این است که حملونقل چگونه بر زندگی روزمرهٔ افراد تأثیر می‌گذارد ؟ مطالعات مرتبط نشان می‌دهند که ناتوانی در جابه‌جایی ایمن و به‌موقع ، نه یک نقص فردی ، بلکه حاصل ساختارهای نهادی و تصمیمات نظام‌مند است . به عبارت دیگر، طرد حمل‌ونقلی را نباید به حساب ویژگی‌های جمعیت‌شناختی افراد مثل فقر یا ناتوانی گذاشت ، بلکه باید مسئولیت آن را متوجه نهادهای سیاست‌گذار و برنامه‌ریز دانست و مسائل فردی را به مسائل عمومی و ساختاری پیوند زد .
در سطحی فراتر ، پارادایم جدید تحرک‌پذیری‌ها (New Mobilities Paradigm) به اتوبوس ، قطار ، پیاده‌رو ، دوچرخه و خودرو نه صرفاً به‌عنوان وسیله ، بلکه به‌عنوان فضاهای اجتماعی می‌نگرد که در آنها معنا تولید می‌شود ، هویت‌ها شکل می‌گیرند ، منازعه رخ می‌دهد و خاطرات جمعی ساخته می‌شود .
پرسش کلیدی در این سطح اینجاست : چه کسی حق حرکت آزادانه در شهر را دارد و چه کسی به طور سیستماتیک بی‌حرکت می‌ماند ؟ به بیان دیگر ، حرکت همیشه همراه با معناست . برای مثال ، نشستن در اتوبوس در مقابل رانندگی با خودروی شخصی ، فقط تفاوت در سرعت یا راحتی نیست ، بلکه بیانگر جایگاه طبقاتی ، سبک زندگی ، هویت جنسیتی ، سن و غیره است .
همچنین فضاهای حملونقل محل برخورد گروه‌های مختلف اجتماعی و عرصهٔ ظهور تعارضات طبقاتی ، نژادی و جنسیتی هستند . نمونهٔ تاریخی و جهانی این موضوع را می‌توان در یکی از جذاب‌ترین بخش‌های مقاله دید که به آفریقا اختصاص دارد . نویسندگان نشان می‌دهند که زیرساخت‌های حملونقل در دوران استعمار برای اتصال به پایتخت‌های استعماری و بنادر صادراتی طراحی شدند ، نه برای اتصال درون‌منطقه‌ای . در نتیجه امروز بسیاری از شهرهای آفریقایی با فقر حمل‌ونقلی مواجه‌اند . راه‌حل‌های وارداتی از اندیشۀ شمالی نیز کارآمد نیستند ، زیرا زمینه‌های محلی ، غیررسمی و پسااستعماری را نادیده می‌گیرند. اینگونه است که تداوم بقایای استعماری در حملونقل به‌مثابۀ میدان اجتماعی به روشنی قابل ردگیری است . حتی مسئلۀ اعتصابات رانندگان کامیون در سال گذشته در ایران را نیز می‌توان در این چارچوب مورد بررسی قرار داد . در این خوانش ، مقاومت تشکل‌های مستقل کارگری و خودداری آنها از حرکت، جاده را به‌عنوان یک میدان منازعۀ اجتماعی بازنمون می‌کند .
همین منطق بازتولید ساختارها ، در سطح کلان و شبکه‌ای نیز به شکلی دیگر جریان دارد. پرسش این است که چگونه نظام‌های حملونقل با ساختارهای کلان جامعه همچون نژادپرستی ، استعمار ، سرمایه‌داری ، پدرسالاری و دولت‌محوری تکامل می‌یابند ؟ در این سطح است که درمی‌یابیم حملونقل فقط بازتاب‌دهندهٔ نابرابری‌های موجود نیست ، بلکه خود عاملی فعال در تولید و تثبیت آن نابرابری‌ها است .
برای نمونه ، با ظهور اپلیکیشن‌های موبایلی ، تحرک به عنوان خدمت و الگوریتم‌های مسیریابی ، نوع جدیدی از طرد اجتماعی پدید آمده است : طرد دیجیتال . کسانی که به اینترنت ، گوشی هوشمند یا سواد دیجیتال دسترسی ندارند ، عملاً از خدمات حملونقل جدید بی‌بهره می‌مانند .
نکتۀ مهم‌تر این که الگوریتم‌ها با استفاده از داده‌های تاریخی کار می‌کنند ، همان داده‌هایی که الگوهای تبعیض‌آمیز گذشته در آنها ثبت شده است . بنابراین الگوریتم‌ها نه تنها نابرابری را بازتاب می‌دهند ، بلکه آن را بازتولید و تثبیت می‌کنند و این همان پارادوکس الگوریتمی است ؛ ابزارهایی که برای بهینه‌سازی طراحی شده‌اند ، در عمل نابرابری را تشدید می‌کنند . مقاله برای این ادعا به پژوهش‌هایی اشاره می‌کند که نشان می‌دهند داده‌های مربوط به تحرکات جمع‌آوری‌شده از طریق تلفن همراه ، عمدتاً از جمعیت ثروتمندتر ، مردان و افراد تحصیل‌کرده می‌آید و زنان ، سالمندان ، کودکان و کم‌درآمدها در این داده‌ها کم‌نمایش دارند . با وجود این سوگیری ، از همین داده‌ها برای تصمیم‌گیری‌های اجتماعی و تخصیص منابع استفاده می‌شود .
در نهایت ، فهم حملونقل به‌مثابۀ برساخت اجتماعی ، پژوهشگران و سیاست‌گذاران را به این پرسش بنیادین رهنمون می‌کند که حرکت برای چه کسی، توسط چه کسی و به قیمت چه کسانی سازماندهی می‌شود ؟ در ایران ، با وجود مسائل انکارناپذیری نظیر طرد حمل‌ونقلی مهاجران افغان ، مسافران هرروزۀ حومه‌ها به کلان‌شهرها و یا اعتصابات رانندگان ماشین‌های سنگین ، هنوز پژوهش‌های نظریه‌مند که این پدیده‌ها را در چارچوبی انتقادی و جامعه‌شناختی تحلیل کنند ، چندان شکل نگرفته است . بهره‌گیری از رویکرد حملونقل به‌مثابه برساختهٔ اجتماعی می‌تواند افق تازه‌ای در مطالعات شهری ایران بگشاید .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.