در یک شبکه ریلی ، بحران زمانی آغاز نمی‌شود که یک مسیر مسدود می‌شود ؛ بحران زمانی آغاز می‌شود که شبکه توان تصمیم‌گیری برای عبور از آن اختلال را از دست بدهد . تاب‌آوری واقعی راه‌آهن نه در نبود حادثه ، بلکه در توانایی حفظ حرکت ، تغییر مسیر و ادامه مأموریت در شرایط ناپایدار معنا پیدا می‌کند .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، ابراهیم محمدی ، دانش‌آموخته دانشگاه دفاع ملی ، در یادداشتی تحلیلی با بررسی مفهوم تاب‌آوری در سیستم‌های حمل‌ونقلی تأکید کرد که آینده مدیریت بحران در راه‌آهن به تغییر رویکرد از ساختارهای متمرکز تصمیم‌گیری به یک شبکه هوشمند ، منعطف و مبتنی بر اعتماد عملیاتی وابسته است .
بحران ، آینه‌ای برای دیدن توان واقعی شبکه
تاب‌آوری در یک سیستم حمل‌ونقلی ، زمانی معنا پیدا می‌کند که شرایط از وضعیت عادی خارج شود . توان واقعی یک شبکه زمانی آشکار می‌شود که با حادثه ، تهدید ، انسداد مسیر یا کاهش منابع مواجه شود ؛ زیرا سازمان تاب‌آور سازمانی نیست که هرگز دچار اختلال نمی‌شود ، بلکه سازمانی است که می‌تواند پس از اختلال ، مسیر ادامه فعالیت را پیدا کند .
محمدی با اشاره به این موضوع اظهار کرد : تاب‌آوری در شرایط عادی به‌طور کامل قابل سنجش نیست و زمانی مشخص می‌شود که شبکه با یک چالش واقعی روبه‌رو شود .
به گفته وی ، راه‌آهن به‌عنوان یک سیستم پیچیده ، تنها مجموعه‌ای از خطوط و تجهیزات نیست ؛ بلکه شبکه‌ای از زیرساخت، نیروی انسانی ، اطلاعات ، فرآیندها و تصمیم‌هاست که عملکرد هر بخش بر بخش‌های دیگر اثر می‌گذارد .
از این منظر ، تاب‌آوری ریلی تنها به افزایش ظرفیت فنی یا توسعه زیرساخت محدود نمی‌شود ؛ بلکه به کیفیت ارتباط میان اجزای شبکه ، سرعت انتقال اطلاعات و میزان اختیار سطوح عملیاتی نیز وابسته است .
محمدی شرایط ناشی از محدودیت‌های خارجی ، کاهش احتمالی ترانزیت یا تغییر در مبادلات مرزی را فرصتی برای شناسایی ضعف‌های انباشته شبکه دانست و افزود : در دوره‌های کاهش فشار عملیاتی می‌توان نسبت به رسیدگی به تعمیرات عقب‌افتاده ، بازنگری فرآیندها و افزایش آمادگی شبکه اقدام کرد ؛ هرچند محدودیت در تأمین قطعات و دشواری همکاری‌های بین‌المللی همچنان از چالش‌های مهم این مسیر است .
وقتی مسیر اصلی بسته می‌شود ، شبکه باید راه خود را پیدا کند
یکی از نشانه‌های یک سیستم تاب‌آور ، توانایی تغییر مسیر در زمان اختلال است . در یک شبکه ریلی ، توقف یا انسداد یک بخش نباید به معنای توقف کل سیستم باشد ؛ بلکه باید سازوکاری وجود داشته باشد که مسیرهای جایگزین ، ظرفیت‌های موازی و راهکارهای عملیاتی از پیش تعریف شده باشند .
محمدی مهم‌ترین مانع تاب‌آوری را وابستگی بیش از اندازه به زنجیره‌های طولانی تصمیم‌گیری دانست و گفت : اگر در زمان بحران ، تصمیم‌گیری به دریافت گزارش ، تشکیل جلسه و دریافت مجوز از چندین سطح مدیریتی وابسته باشد ، زمان از دست می‌رود و یک اختلال محدود می‌تواند به یک بحران گسترده تبدیل شود .
وی تأکید کرد : تصمیم‌گیری باید تا حد امکان به نزدیک‌ترین نقطه به حادثه واگذار شود ؛ زیرا نیروهای حاضر در محل ، اطلاعات دقیق‌تر و امکان واکنش سریع‌تری دارند .
از نگاه او ، مدیریت شبکه‌ای به این معناست که هر بخش از سیستم بداند در شرایط مختلف چه اختیاری دارد ، چه اقدامی باید انجام دهد و چگونه با سایر اجزای شبکه هماهنگ شود .
رگ‌های آهنین ، به قلب‌های تصمیم‌گیر نیاز دارند
محمدی دو ویژگی اصلی سیستم‌های تاب‌آور را «خودکنترلی» و «انعطاف‌پذیری» عنوان کرد و گفت : هرچه یک سیستم برای واکنش به بحران به افراد ، ستادها و مجوزهای بیشتری وابسته باشد، گره‌های بیشتری در مسیر تصمیم‌گیری ایجاد می‌شود و سرعت واکنش کاهش پیدا می‌کند .
به گفته وی ، شبکه ریلی باید به گونه‌ای طراحی شود که اطلاعات و اختیار در کنار یکدیگر حرکت کنند . نیرویی که در محل حادثه حضور دارد ، معمولاً سریع‌تر از هر سطح مدیریتی دیگری شرایط را درک می‌کند ؛ بنابراین باید امکان تصمیم‌گیری متناسب با مسئولیت خود را نیز داشته باشد .
در چنین ساختاری ، نقش مدیریت مرکزی تغییر می‌کند . ستاد باید به جای ورود به همه جزئیات عملیاتی ، بر سیاست‌گذاری ، پشتیبانی ، نظارت و ارزیابی عملکرد تمرکز کند .
نیشابور ؛ لحظه‌ای که ثانیه‌ها از مقررات جلو زدند
محمدی با اشاره به حادثه نیشابور ، آن را نمونه‌ای از اهمیت تصمیم‌گیری در نزدیک‌ترین نقطه به بحران دانست .
در این حادثه ، لوکوموتیوران یک قطار مسافری متوجه شد قطاری فراری با سرعتی حدود ۱۷۰ کیلومتر بر ساعت در حال حرکت به سمت مسیر اوست . او با تشخیص فوری شرایط و استفاده از اختیار عملیاتی خود ، قطار را به عقب حرکت داد و از برخورد قطار فراری با قطار مسافری حامل حدود ۶۰۰ نفر جلوگیری کرد .
اهمیت این حادثه تنها در یک تصمیم فردی خلاصه نمی‌شود ؛ بلکه نشان می‌دهد یک سیستم پیچیده زمانی تاب‌آور است که اطلاعات ، تجربه و اختیار در نزدیک‌ترین نقطه به محل بحران هم‌زمان وجود داشته باشد .
پس از این حادثه ، میان نگاه صرفاً مقرراتی و نگاه عملیاتی اختلاف نظرهایی شکل گرفت ؛ اما از منظر مدیریت بحران ، مسئله اصلی این بود که آیا سیستم امکان واکنش سریع و متناسب با تهدید را برای عامل حاضر در صحنه فراهم کرده است یا خیر .
از سیلاب سمنان تا ضرورت اعتماد به خط مقدم
محمدی همچنین به حادثه سیلاب سال ۱۳۸۲ در مسیر سمنان اشاره کرد ؛ حادثه‌ای که موجب تخریب بخشی از مسیر ریلی و گرفتار شدن یک قطار مسافری شد .
در آن شرایط ، مدیران منطقه با استفاده از اختیار خود اقدام به جابه‌جایی مسافران کردند ؛ اقدامی که به اعتقاد محمدی ، اگر با چند ساعت تأخیر انجام می‌شد ، می‌توانست دامنه اختلال و تأخیر را افزایش دهد.
این تجربه نشان می‌دهد که در بحران ، زمان یک منبع حیاتی است و سازمان‌هایی که تمام تصمیم‌ها را به بالاترین سطح مدیریتی منتقل می‌کنند ، بخشی از ظرفیت واکنش خود را از دست می‌دهند .
آینده ریل ، روی ریل اعتماد حرکت می‌کند
تاب‌آوری راه‌آهن با افزایش دستورالعمل‌ها یا ایجاد لایه‌های بیشتر مدیریتی ساخته نمی‌شود ؛ بلکه زمانی شکل می‌گیرد که ساختار سازمانی بتواند میان اختیار ، مسئولیت و پاسخ‌گویی تعادل ایجاد کند . هیئت‌مدیره و مدیران ارشد باید شرایطی ایجاد کنند که مدیران مناطق و نیروهای عملیاتی بتوانند در چارچوب مقررات، تصمیم‌های سریع و مسئولانه بگیرند .
شبکه ریلی آینده نیازمند ساختاری است که در آن هر ایستگاه ، هر منطقه و هر بخش عملیاتی ، بخشی از راه‌حل باشد، نه صرفاً منتظر دریافت دستور .
تجربه بحران‌های گذشته نشان می‌دهد که زیرساخت بدون حکمرانی مناسب ، تاب‌آوری ایجاد نمی‌کند . ریل زمانی واقعاً مقاوم می‌شود که علاوه بر مسیرهای فیزیکی ، مسیرهای تصمیم‌گیری نیز کوتاه، هوشمند و انعطاف‌پذیر باشند ؛ زیرا در لحظه بحران ، این تنها فولاد روی زمین نیست که حرکت شبکه را حفظ می‌کند ، بلکه کیفیت تصمیم‌هایی است که در سراسر شبکه جریان پیدا می‌کنند .
منبع: پرتال حمل و نقل
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.