ایران در آستانه بازآرایی ژئواکونومیک منطقه ؛ از کشور مسیر به کشور انتخاب

به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم مهدی قدمیاری پژوهشگر و تحلیلگر حوزه کریدورها ، ترانزیت و لجستیک ، تحولات سال‌های اخیر نشان می‌دهد رقابت بر سر کریدورها دیگر صرفاً رقابت برای احداث مسیرهای جدید یا افزایش ظرفیت زیرساخت‌ها نیست . مسئله اصلی ، رقابت برای هدایت و تثبیت جریان‌های تجارت و زنجیره‌های تأمین است . تغییرات ژئوپلیتیکی ، تحریم‌ها ، ناامنی برخی مسیرهای سنتی و تلاش قدرت‌های منطقه‌ای برای بازتعریف مسیرهای تجاری ، این رقابت را وارد مرحله تازه‌ای کرده است .
در چنین شرایطی ، موقعیت جغرافیایی ایران همچنان یک مزیت راهبردی است ؛ اما به‌تنهایی نمی‌تواند جایگاه کشور را در شبکه تجارت منطقه تضمین کند . کشورهایی که امروز در حال رقابت برای جذب جریان کالا هستند ، علاوه بر زیرساخت ، بر قابلیت اطمینان ، سرعت ، هزینه ، امنیت ، سهولت عملیات و امکان ارائه مسیرهای جایگزین تمرکز کرده‌اند . از این منظر ، پرسش اساسی برای ایران دیگر این نیست که چه مقدار کالا می‌تواند از کشور عبور کند ؛ بلکه این است که چرا یک صاحب کالا باید ایران را در میان گزینه‌های متعدد، به‌عنوان مسیر اصلی یا پایدار خود انتخاب کند ؟
پاسخ به این پرسش ، نیازمند تغییر در نگاه به مفهوم کریدور است . کریدور نباید صرفاً یک خط ارتباطی میان مبدأ و مقصد تلقی شود ؛ بلکه باید آن را یک شبکه اقتصادی و عملیاتی دانست که در آن حمل‌ونقل ، بنادر ، مرزها ، انبارش ، توزیع ، تجارت ، بیمه ، تأمین مالی و خدمات ارزش‌افزوده در کنار یکدیگر عمل می‌کنند . ارزش واقعی برای ایران زمانی ایجاد می‌شود که از هر جریان عبوری ، علاوه بر درآمد حمل ، سهمی از اقتصاد پیرامونی آن نیز ایجاد شود .
از همین نقطه ، مفهوم «کشور مسیر» از «کشور انتخاب» متمایز می‌شود . کشور مسیر به موقعیت جغرافیایی خود متکی است ؛ اما کشور انتخاب ، اعتماد و قابلیت اطمینان ایجاد می‌کند . صاحب کالا باید بداند زمان عبور ، هزینه ، امنیت و کیفیت خدمت در ایران تا چه اندازه قابل پیش‌بینی است و در صورت اختلال در یک مسیر ، چه گزینه دیگری در اختیار خواهد داشت .
این موضوع برای ایران در شرایط فعلی اهمیت بیشتری دارد . محدودیت‌های بین‌المللی و اختلال در برخی مسیرها ، اگرچه هزینه‌های قابل توجهی ایجاد کرده‌اند ، اما همزمان ضرورت ایجاد یک شبکه چندمسیره و انعطاف‌پذیر ملی را آشکار کرده‌اند . ایران باید به جای وابستگی به چند مسیر مشخص ، مجموعه‌ای از گزینه‌های جاده‌ای ، ریلی ، دریایی و ترکیبی را به یکدیگر متصل و امکان جابه‌جایی سریع جریان میان آنها را فراهم کند . در این صورت ، بحران یک مسیر به بحران کل شبکه تبدیل نخواهد شد .
در افق فعلی، اولویت نخست باید حفظ جریان تجارت ، کاهش توقف و فعال‌سازی ظرفیت‌های جایگزین باشد ؛ اما در افق پساجنگ ، هدف باید فراتر از بازگشت به وضعیت موجود تعریف شود . ایران می‌تواند از بازآرایی زنجیره‌های تأمین منطقه برای جذب بارهای جدید ، توسعه خدمات لجستیکی و تثبیت موقعیت خود در شبکه تجارت منطقه استفاده کند .
تحقق چنین رویکردی بدون اصلاح حکمرانی کریدورها دشوار است . دولت باید سیاست‌گذار، تنظیم‌گر و تضمین‌کننده منافع و الزامات حاکمیتی باشد ؛ در مقابل ، عملیات روزمره جریان کالا و توسعه بازار کریدورها نیازمند یک متولی حرفه‌ای و یکپارچه است . در این چارچوب ، اپراتور ملی کریدورها باید حلقه اتصال میان سیاست ، زیرساخت ، بازار و عملیات باشد ؛ نه یک ساختار اداری جدید و موازی با دستگاه‌های دولتی .
مسئله اصلی در نهایت به یک تغییر نگرش بازمی‌گردد : ایران نباید صرفاً به دنبال افزایش «عبور» باشد ؛ باید به دنبال افزایش «انتخاب ایران» در تصمیم صاحبان کالا و زنجیره‌های تأمین باشد . این تغییر ، نقطه عزیمت سیاست جدید کریدوری کشور است .
آینده ایران در رقابت کریدوری منطقه را صرفاً موقعیت جغرافیایی تعیین نمی‌کند ؛ بلکه توان کشور برای تبدیل این موقعیت به یک شبکه قابل‌اعتماد ، انعطاف‌پذیر و ارزش‌آفرین تعیین خواهد کرد .
اگر ایران بتواند از «محل عبور» به «مدیر جریان» و از «مزیت جغرافیایی» به «مزیت عملیاتی و اقتصادی» برسد ، آنگاه کریدورها نه فقط یک ظرفیت حمل‌ونقل ، بلکه به یکی از پایه‌های قدرت ژئواکونومیک کشور تبدیل خواهند شد .