هر جاده‌ای که امروز بی‌وقفه زیر چرخ خودروها ، جریان کالا ، سفر و اقتصاد را به حرکت در می‌آورد ، روزی با عنوان یک پروژه عمرانی آغاز شده است ؛ اما عمر واقعی یک راه از لحظه افتتاح شروع می‌شود . از همان زمانی که نخستین وسیله نقلیه از سطح آن عبور می‌کند ، فرآیند مصرف‌شدن یک سرمایه ملی آغاز می‌شود ؛ سرمایه‌ای که اگر به‌موقع نگهداری نشود ، هزینه‌های فرسایش آن نه‌تنها در سطح جاده ، بلکه در ایمنی ، اقتصاد حمل‌ونقل و عملکرد زنجیره تأمین کشور نمایان خواهد شد .
پشت هر کیلومتر راه ، هزینه‌هایی وجود دارد که همواره به چشم نمی‌آیند ؛ هزینه‌هایی برای حفظ کیفیت ، ایمنی ، ظرفیت و تداوم خدمت‌رسانی شبکه . پرسش اساسی این است که آیا این هزینه‌ها به‌درستی محاسبه ، ثبت و مدیریت می‌شوند ؟ و آیا می‌توان برای آینده زیرساخت جاده‌ای تصمیم گرفت ، بدون آنکه تصویر دقیقی از هزینه واقعی حفظ این دارایی ملی وجود داشته باشد ؟
به گزارش پرتال حمل و نقل ، شهرام آدم‌نژاد در یادداشتی تحلیلی که برای این رسانه ارسال کرده است ، با بررسی ضرورت محاسبه بهای تمام‌شده نگهداری راه‌های برون‌شهری و اصلاح نظام تأمین مالی زیرساخت‌های جاده‌ای ، بر این موضوع تأکید می‌کند که مدیریت آینده شبکه راه‌های کشور نیازمند عبور از نگاه سنتی «پروژه عمرانی» و حرکت به سمت نگاه «دارایی ملی» است .
وی در این یادداشت با بهره‌گیری از تجربه کشورهای پیشرفته ، بر ضرورت ایجاد نظامی شفاف برای محاسبه هزینه‌های نگهداری ، شناخت عوامل مؤثر در ایجاد هزینه و طراحی سازوکارهای پایدار تأمین مالی تأکید کرده است ؛ نظامی که بتواند میان هزینه واقعی حفظ زیرساخت ، منابع موجود و مسئولیت گروه‌های مختلف استفاده‌کننده ارتباطی منطقی برقرار کند .
جاده‌ها فقط ساخته نمی‌شوند ؛ باید حفظ شوند
در بسیاری از نظام‌های اقتصادی ، شناخت هزینه واقعی یک خدمت ، پیش‌شرط تصمیم‌گیری صحیح است . خدماتی مانند آب ، برق و ارتباطات ، حتی زمانی که بخشی از هزینه آنها از منابع عمومی تأمین می‌شود ، دارای نظام مشخصی برای محاسبه هزینه تولید ، انتقال ، نگهداری و توسعه هستند .
راه‌های برون‌شهری نیز از این قاعده مستثنی نیستند ؛ هرچند ماهیت آنها پیچیده‌تر است . یک مسیر جاده‌ای هم‌زمان به خودروهای سواری ، ناوگان حمل‌ونقل عمومی ، کامیون‌ها ، وسایل نقلیه ترانزیتی ، خودروهای امدادی و مناطق پیرامونی خدمت می‌دهد و هزینه حفظ آن تحت تأثیر مجموعه‌ای از عوامل فنی ، اقتصادی و محیطی قرار دارد .
به همین دلیل، مسئله اصلی در مدیریت راه‌ها این نیست که آیا تمام هزینه‌ها باید مستقیماً از استفاده‌کنندگان دریافت شود یا خیر ؛ مسئله بنیادی‌تر آن است که آیا اساساً تصویر روشنی از هزینه واقعی نگهداری این سرمایه ملی وجود دارد یا نه .
بدون شناخت دقیق هزینه‌ها ، امکان ارزیابی عملکرد ، اولویت‌بندی اقدامات ، تخصیص بهینه منابع و تصمیم‌گیری درباره سهم دولت و کاربران محدود خواهد شد .
وقتی یک پروژه عمرانی به یک سرمایه ملی تبدیل می‌شود
نگاه سنتی به راه‌ها معمولاً بر ساخت ، توسعه و افزایش طول شبکه متمرکز بوده است ؛ اما تجربه جهانی نشان می‌دهد که ارزش واقعی یک زیرساخت پس از ساخت آن و در دوره بهره‌برداری مشخص می‌شود .
یک راه ، پس از افتتاح پایان نمی‌یابد ؛ بلکه وارد مرحله‌ای طولانی از مدیریت دارایی می‌شود ؛ مرحله‌ای که در آن پایش وضعیت ، نگهداری پیشگیرانه ، تعمیرات ، بازسازی و حفظ سطح خدمت اهمیت پیدا می‌کند .
نگاه دارایی‌محور به راه‌ها به این معناست که هر مسیر، پل، تونل و سازه فنی باید دارای شناسنامه مشخص ، وضعیت قابل ارزیابی و برنامه نگهداری مبتنی بر چرخه عمر باشد .
در چنین رویکردی ، معیار موفقیت فقط تعداد کیلومترهای ساخته‌شده نیست؛ بلکه میزان حفظ ارزش ، عملکرد و قابلیت بهره‌برداری این سرمایه در طول زمان اهمیت پیدا می‌کند .
زیر سطح آسفالت ، اقتصادی پنهان جریان دارد
هزینه نگهداری راه تنها در زمان خرابی و اجرای عملیات تعمیراتی ظاهر نمی‌شود . بخش مهمی از هزینه‌ها مربوط به اقداماتی است که برای جلوگیری از خرابی‌های بزرگ‌تر انجام می‌شوند ؛ اقداماتی که شاید در کوتاه‌مدت کمتر دیده شوند ، اما در بلندمدت از تحمیل هزینه‌های سنگین جلوگیری می‌کنند .
حفظ روسازی ، نگهداری پل‌ها و تونل‌ها ، مراقبت از ابنیه فنی ، کنترل شرایط ایمنی ، مدیریت تجهیزات و پایش مستمر وضعیت شبکه ، همگی بخشی از چرخهای هستند که استمرار عملکرد راه را تضمین می‌کنند .
در این میان ، باید میان هزینه‌های جاری نگهداری و هزینه اقتصادی مصرف‌شدن عمر دارایی تفاوت قائل شد ؛ زیرا یک راه حتی در سال‌هایی که تعمیرات اساسی ندارد ، تحت تأثیر تردد ، شرایط جوی و گذر زمان بخشی از ظرفیت عمر مفید خود را از دست می‌دهد .
نادیده گرفتن این واقعیت ، باعث می‌شود هزینه واقعی حفظ زیرساخت به آینده منتقل شود ؛ آینده‌ای که معمولاً با خرابی گسترده‌تر و هزینه‌های بیشتر همراه است .
زیر چرخهای سنگین ، معادله‌ای پیچیده‌تر از وزن وجود دارد
یکی از مهم‌ترین موضوعات در اقتصاد نگهداری راه، تعیین سهم عوامل مختلف در ایجاد هزینه است . وسایل نقلیه سنگین به دلیل ویژگی‌های بارگذاری خود ، بدون تردید در فرسایش برخی اجزای راه ، به‌ویژه روسازی ، نقش مهمی دارند ؛ اما تبدیل این موضوع به یک رابطه ساده میان «نوع خودرو» و «هزینه راه» می‌تواند به نتیجه‌ای نادرست منجر شود .
اثر واقعی یک وسیله نقلیه بر زیرساخت به مجموعه‌ای از عوامل وابسته است؛ از مشخصات بارگذاری و نحوه انتقال نیرو به سطح راه گرفته تا میزان پیمایش ، وضعیت فنی مسیر ، طراحی روسازی و شرایط اقلیمی .
از این رو ، هرگونه سیاست‌گذاری درباره سهم کاربران در تأمین هزینه راه باید بر پایه مطالعات فنی و اقتصادی انجام شود، نه بر اساس برداشت‌های کلی یا محاسبات ساده‌شده.
تجربه جهانی ؛ جاده‌ها چگونه صاحب حساب شدند ؟
بررسی تجربه کشورهای پیشرفته نشان می‌دهد که نقطه آغاز اصلاح نظام تأمین مالی راه‌ها ، نه دریافت عوارض جدید ، بلکه شناخت دقیق هزینه‌ها بوده است .
در ایالات متحده ، مطالعات تخصیص هزینه بزرگراه‌ها با هدف بررسی سهم گروه‌های مختلف وسایل نقلیه در هزینه‌های زیرساختی انجام شده است . در اتحادیه اروپا نیز چارچوب‌های مربوط به عوارض جاده‌ای بر اصولی مانند شفافیت ، تناسب میان استفاده و پرداخت و تفکیک هزینه‌های مختلف حمل‌ونقل استوار شده‌اند .
بریتانیا نیز با رویکرد برنامه‌ریزی چندساله نگهداری راه‌ها، تلاش کرده است تخصیص منابع را با وضعیت دارایی‌ها ، نیاز واقعی شبکه و الزامات عملکردی پیوند دهد .
درس مشترک این تجربه‌ها آن نیست که تمام هزینه‌های راه باید به کاربران منتقل شود ؛ بلکه نشان می‌دهد تصمیم‌گیری درست ، نیازمند ارتباط شفاف میان سه عنصر است : هزینه واقعی زیرساخت، منبع تأمین مالی و نتیجه عملکرد .
از شناخت هزینه تا اصلاح حکمرانی راه
مسئله نگهداری راه‌های برون‌شهری با افزایش مقطعی بودجه یا اجرای پروژه‌های پراکنده حل نمی‌شود ؛ زیرا ریشه اصلی چالش ، نبود یک نظام یکپارچه برای شناخت دارایی، محاسبه هزینه و پیوند دادن منابع مالی با عملکرد واقعی شبکه است .
بر همین اساس ، وزارت راه و شهرسازی ، سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ، سازمان برنامه و بودجه کشور و سایر نهادهای مسئول در سیاست‌گذاری و تأمین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل نیازمند طراحی یک چارچوب مشترک برای مدیریت اقتصادی راه‌ها هستند ؛ چارچوبی که بتواند هزینه واقعی حفظ این سرمایه ملی را مشخص و مبنای تصمیم‌گیری‌های بودجه‌ای و اجرایی قرار دهد .
نخستین گام در این مسیر ، ایجاد سامانه ملی حسابداری هزینه‌های زیرساخت جاده‌ای است ؛ سامانه‌ای که با ثبت اطلاعات فنی دارایی‌ها، وضعیت روسازی ، حجم تردد ، شرایط اقلیمی ، سوابق تعمیرات و هزینه‌های انجام شده ، امکان برنامه‌ریزی مبتنی بر داده را برای مدیران فراهم کند .
در مرحله بعد ، لازم است روش محاسبه هزینه نگهداری راه‌ها در سطح ملی استاندارد شود تا مشخص شود هر بخش از شبکه برای حفظ سطح خدمت مطلوب چه میزان منابع نیاز دارد . این استانداردسازی باید مبنای تخصیص اعتبار ، ارزیابی عملکرد دستگاه‌های اجرایی و سنجش اثربخشی هزینه‌ها قرار گیرد .
همچنین ضروری است سازمان‌های متولی نگهداری راه ، از الگوی واکنشی و سالانه فاصله گرفته و برنامه‌های چندساله مبتنی بر مدیریت چرخه عمر دارایی‌های جاده‌ای را در دستور کار قرار دهند ؛ به‌گونه‌ای که تصمیم درباره تعمیر ، بهسازی یا بازسازی مسیرها بر اساس هزینه بلندمدت ، وضعیت فنی و ریسک خرابی اتخاذ شود .
در حوزه تأمین مالی ، پیش از هرگونه تغییر در ساختار عوارض یا ایجاد منابع جدید ، لازم است گزارش جامعی از وضعیت مالی شبکه راه‌های برون‌شهری منتشر شود ؛ گزارشی که میزان هزینه واقعی نگهداری ، منابع تأمین شده ، سهم اعتبارات عمومی ، ظرفیت سایر منابع قانونی و شکاف میان نیاز واقعی و منابع موجود را به‌صورت شفاف نشان دهد .
اصلاح نظام تأمین مالی راه‌ها نباید به معنای انتقال ساده هزینه‌ها به رانندگان یا شرکت‌های حمل‌ونقل باشد . هرگونه سیاست جدید باید بر پایه ارزیابی دقیق آثار اقتصادی آن بر هزینه حمل کالا ، توان مالی فعالان حمل‌ونقل ، رقابت‌پذیری ناوگان و منافع عمومی کشور طراحی شود .
راه‌ها صرفاً مسیرهایی برای عبور نیستند ؛ آنها سرمایه‌هایی هستند که تولید ، تجارت ، توسعه منطقه‌ای و زندگی روزمره بر آنها تکیه دارد . آینده این سرمایه ملی نه فقط با میزان ساخت راه‌های جدید ، بلکه با کیفیت تصمیم‌هایی تعیین خواهد شد که برای حفظ و نگهداری آنها در سطح سیاست‌گذاری ، بودجه‌ریزی و مدیریت اجرایی گرفته می‌شود .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.