راه آهن تهران – کرج (خط 5 متروی تهران) به عنوان اولین خط حومه پس از راه‌اندازی در سال 76 با سرعت حداکثر 140 و متوسط حدود 110 کیلومتر در ساعت و زمان سیر کمتر از 20دقیقه تاثیرات زیادی در جذب مسافرین این مسیر از حمل نقل جاده ای به سمت مترو داشت و با رشد قابل توجه حمل و نقل مسافر نظرات مسئولان دولت و مجلس را به سوی این شیوه حمل و نقل جلب نمود.
این راه آهن که با استاندارد راه آهن بین شهری و با شبکه بالاسری 25 کیلوولت و با قطارهای پوش پول (با دو لکوموتیو در دو طرف) ساخته شد تدریجاً با افزایش تعداد مسافران، تعداد واگن هر قطار از شش دستگاه به هشت دستگاه افزایش یافت و با راه اندازی ایستگاه های مسیر و توقف های قطار در این ایستگاه ها و افت کیفیت نگهداری خط، سرعت متوسط به کمتر از 60 کیلومتر در ساعت کاهش و زمان سیر غالب قطارهای تهران – کرج تقریباً دو برابر شده و به حدود 45 دقیقه رسیده و این امر نه تنها تقاضای سفر با مترو را کاسته بلکه بهره وری ناوگان را کمتر و تعداد ناوگان مورد نیاز را افزایش داده است.
یکی از دلایل تشدید مشکلات این مسیر را می توان به طراحی غلط ایستگاه های این مسیر با استفاده از الگوهای راه آهن بین شهری متداول در راه آهن ایران نسبت داد که با فرض توقف برخی قطارها در خط فرعی برای سبقت قطارهای تندرو طراحی شده در حالی که روش متداول در دنیا توقف در خط اصلی است که این امر نه تنها ایمنی قطار را افزایش می دهد بلکه زمان سیر را نیز کاهش می دهد.
نکته دیگر اینکه با استاندارد مشابه این ناوگان با ناوگان مسافری بین شهری امکان استفاده مشترک این مسیر برای این قطارها و قطارهای سراسری فراهم شد که با این اقدام هزینه ها کاهش و دسترسی مسافران به شبکه قطار شهری فراهم می گردید که متاسفانه با وجود جلب نظر برخی از مدیران ارشد طی سال های گذشته نتیجه ای حاصل نشد.
نکته سوم اینکه راه آهن ملی فرانسه SNCF در سال 1997 با هدف کاستن بار مدیریتی شرکت قطارهای حومه (TER،Transport Express Regional) از یک سو و استفاده از منابع و اعتبارات استانی و انگیزه های منطقه ای الگوی جدیدی برای واگذاری این شرکت ها را به استانها را در هفت استان آزمایش و پس از اتمام دوره مربوطه، در تمامی استان های کشور فرانسه اعمال نمود. (این شرکت روزانه 800 هزار مسافر را با قطارهای مربوطه جابه‌جا می نماید)
با توجه به اعتبارات تخصیصی برای احداث راهآهن های حومه در اطراف شهرهای بزرگ کشور به ویژه مشهد – گلبهار و نظر به انطباق مشخصات این خط با مشخصات قطارهای بین شهری و از سوی دیگر برنامه احداث راه آهن مشهد- بجنورد- گرگان، سیاست های ابلاغی مقام معظم رهبری برای برنامه ششم توسعه و رویکرد دولت یازدهم به توسعه راه آهن دوخطه و برقی و توسعه قطارهای حومه و از سوی دیگر مشترکات فراوان این دو راه آهن می توان با بازنگری در مشخصات فنی طرح و افزایش سرعت طرح مذکور ترجیحا به 250 و حداقل به 200 و پیش بینی امکان استفاده از واگن های عریض، زمینه استفاده مشترک هر دو قطار از این شبکه را فراهم نمود.
قابل توجه اینکه سازندگان داخلی هم اکنون قابلیت ساخت واگن های سرعت 200 و لکوموتیو برقی تا توان 3 مگاوات و سرعت 160 را دارا بوده و پیمانکاران داخلی روسازی، علائم و ارتباطات و خط برقی را با هزینه به مراتب کمتر از شرکت های چینی انجام می دهند.
نویسنده مقاله :عباس قربانعلی بیک
منبع: پرتال جامع اطلاعات تخصصی صنعت حمل ونقل :: www.iranway.com :: به نقل از وبلاگ تین نیوز
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.