موتورسیکلت به عنوان وسیله‌‌ای ارزان، سریع، دارای قابلیت‌های چند‌منظوره باری، سواری و با شرایط نسبی خرید و فروش آسان و با قدرت مانوربالا در معابرشهری وبرون‌شهری وکنترل‌پذیری پایین در مواجهه با تخطی از قانون که به غلط دراذهان و افعال راکبان، به وسیله «ترافیک‌گریز» شکل گرفته و بسیاری از مزیت‌های ذاتی و متصور برآن موجب شده است استفاده از آن با رشد روزافزونی مواجه شود. به طوری که در حال حاضر نزدیک به 8 میلیون موتورسیکلت درکشور وجود دارد که از این تعداد تنها 5/4 میلیون دستگاه شماره‌گذاری شده است و مابقی بدون پلاک و شماره تردد می‌کنند.
این درشرایطی است که در حال حاضر بیش از 820 مدل موتورسیکلت توسط 230 کارخانه سازنده و مونتاژ‌کننده در کشور وجود دارد که سالانه بیش از یک میلیون و صد هزار نفر نیز به جمعیت انبوه موتورسواران و خریداران موتور در کشور افزوده می‌شود. اگر چه این اعداد و ارقام نشانگر رشد صنایع موتورسیکلت‌سازی در کشور و ایجاد فرصت های شغلی جدید است، اما روی سخن ما از دریچه چگونگی استفاده غیرایمن و فرهنگ استفاده و استفاده‌کنندگان از این وسیله آسیب‌پذیر و آسیب‌رسان است. اگر چه ممکن است فاصله بین صنایع خودروسازی و زیرساخت‌های شهری و برون شهری، ناهنجاری‌ها و پیامدهای ناگواری را در مدیریت شهری و جاده ای ایجاد نماید و روز به روز بر دامنه این ناهنجاری‌های ترافیکیو زیست محیطی بیافزاید و متولیان زیرساخت های ترافیکی و جاده ای بارها نگرانی خود را به طورآشکار و پنهان از ورود بی رویه وسایل نقلیه به ویژه موتورسیکلت به جاده ها و شهرها اعلام کرده‌اند، اما مسئولان صنایع خودروسازی و موتورسیکلت باتوجه به ساختاری صنفی و اعلام می‌کنند که وظیفه آنها تولید و توسعه صنایع است و محدودیت‌ها و عدم روند رشد موازی تولید و زیرساخت حلقه مفقوده است اما باید گفت هر دو طرف بانگاه سازمانی و انتزاعی، به نوعی محق هستند، اما باید پذیرفت که مقوله ترافیک و مدیریت آن به صورت کلان، امری ملی و فراسازمانی است و این چرخه، نیازمند هماهنگی تمام اجزای مرتبط و تعامل سازنده میان عوامل ذیمدخل است و تناسب بین ظرف و مظروف درهر زمینه‌ای امری بدیهی وغیرقابل انکاراست.
بنابراین در شرایط حاضربا چنین رویکردی کم کردن سرعت شتابان تولید وسایل نقلیه و موتورسیکلت، و میل به استفاده از این وسیله نقلیه کم هزینه، ارزان و با قدرت مانورپذیری بالا در معابرشهرها و جاده‌ها در سطح کلان، در برنامه نیست و به نظر می‌رسد نکته مورد تأکید و نقطه اتصال مدیریت شهری و جاده‌ها با بخش صنایع و در سطح کلان ایجاد تناسب بین تولید با زیرساخت با تدبیر دیگری انجام شود در تأکیدات اجتماعی در سنوات گذشته از بخش صنایع این درخواست بوده که از لحاظ سخت‌افزاری در جهت ایمن‌سازی محصولاتی که به متقاضیان عرضه می‌کنند، تدابیر و اهتمام لازم را برای حفظ جان راکبان به عمل آورند و در بعد نرم افزاری نیز خود را همراه به مشارکت در طرح ها و برنامه های آموزشی موتورسواران بدانند. به طوری که آمارهای منتشرشده اخیر نشان می‌دهد در سال 88 بیش از 51 درصد عامل تصادفات جاده‌ای، وانت بارها و 21درصد موتورسوارها بوده اند و این سهم باتوجه به شرایط حاکم بر فرهنگ استفاده از این وسیله نقلیه در کشورمان از جمله تصورات ناصحیح استفاده کنندگان از وسیله نقلیه اشاره شده مبنی بر عدم تقید و انطباق با قوانین راهنمایی و رانندگی در میان اذهان راکبان موتور به عنوان وسیله ترافیک گریز یا قانون‌گریز، نگران کننده بوده است.
بدیهی است در چنین شرایطی، دسته‌ای از این راکبان قانون‌گریز و دور از چشم ناظران قانون و استفاده غیرمتعارف و غیرایمن از این وسیله‌نقلیه و بدون داشتن تجهیزات لازم موجب شده است که روزانه 30 نفر از هموطنان که عمدتاً افراد جوان و نیروی مولد هستند ، جان شیشه ای خود را با وسیله نقلیه دوچرخ به دست اجل بسپارند.
برابر آمارهای منتشره این در حالی است که وضعیت استفاده از موتور سیکلت در جاده‌های بین شهری به مراتب بغرنج تر و راکبان این وسیله نقلیه آسیب‌پذیرتر از معابر شهری است. در طول جاده‌ها، بسیاری از روستاها یا شهرهای نزدیک به هم وجود دارد که اغلب مردمان آنجا مجبور هستند به عنوان مثال فاصله 10 کیلومتری را بی‌هیچ ضابطه و رعایت نکات ایمنی در جاده ها ، برای رساندن خود به محل کار یا حمل بار و یا افراد خانواده طی کنند ، که با توجه به سبک بودن این وسیله‌نقلیه و سرعت بالای وسایل نقلیه عبوری و وجود وسایل‌نقلیه سنگین که موتورسواران را در معبر جاده ای به عنوان عامل مزاحم تلقی می‌کنند، موجب شده است تا ضریب خطرپذیری موتورسواران در جاده ها به مراتب از داخل شهر افزون تر شود و دست‌اندرکاران ایمنی جاده ای را با چالش‌هایی جدی مواجه کند. از سوی دیگر، بافت فرهنگی و معیشتی مردم در برخی از شهرها، شرایط متفاوت‌تر از سایر مناطق جغرافیایی در استفاده از موتور سیکلت دارد. بنابراین با توجه به نوع فرهنگ و آموزش‌پذیری مردمان در شهرها و استان‌های مختلف کشور، ضریب خطر و یا ضریب ارتقای ایمنی در استفاده از این وسیله را رقم می‌زند. به‌طوری که براساس نظر کارشناسان، موتورسواران در استان‌های فارس، گیلان، خراسان رضوی و گلستان به عنوان آسیب پذیرترین افراد در حوادث مربوط به موتورسیکلت‌سواران هستند.
از این‌رو سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای نیز در جایگاه سیاستگذاری در حوزه ایمنی به عنوان یکی از چند دستگاه مرتبط در بخش ایمنی، متناسب با شرایط اقلیمی و فرهنگی استان ها و برای کاهش سهم خطرآفرینی یا خطرپذیری موتورسواران در جاده‌ها برنامه‌های جامع و راهبردی کوتاه مدت و بلند مدت مؤثری را تدوین و به لایه های تصمیم گیری بالاتر که قطعاً وظیفه جامعیت بخشی به موضوعات ایمنی را دارند از جمله کمیسیون ایمنی راه‌ها ارسال کرده که تصویب و اجرای اولویت‌بندی شده آن می‌تواند سهم چشمگیری را در ارتقای فرهنگ عمومی و حرفه‌ای موتورسواران و استفاده ضابطه مند از این وسیله‌نقلیه داشته باشد و عمدتاً نقطه کانونی راهبردها و دستورالعمل‌های یادشده بر لزوم ارتقای ایمنی وسیله نقلیه وآموزش راکبان دارد، اما فارغ از همه دستورالعمل‌ها و قوانین مدون و در حال تدوین، هریک از ما به عنوان راکب موتورسیکلت باید بپذیریم که تردد با موتور در جاده‌ها همانند حمل کالای شیشه ای است که حاضریم برای جلوگیری از شکستن آن که صرفاً ارزش مادی دارد از هر امکانی استفاده کنیم تا این بار شیشه‌ای به سلامت به مقصد برسد، اما حاضر نیستیم برای حفظ جان بلورین خود که شکننده‌تر از شیشه است، بخشی از تمهیدات و احتیاط های لازم را اعمال کنیم. امید است که با درک واقعی ارزش جان خود، این داده الهی را به بهایی کم و ناچیز از دست ندهیم.
نویسنده مقاله :حسن توکلی
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.