به گزارش پرتال حمل و نقل ، یک کارشناس صنعت ریلی با تاکید بر اهمیت راه آهن کرمانشاه – خسروی ، این پروژه را حلقه اتصال ایران به شبکه ریلی عراق ، گامی موثر در تقویت تجارت دوجانبه و فعال سازی کریدور شرق به غرب توصیف کرد .
محمدجواد شاهجویی ضمن بیان مطلب فوق ، اظهار کرد : در حال حاضر ، ایران در مسیر ریلی شرق به غرب صرفاً به ترکیه متصل است؛ آن هم به صورت ناقص . زیرا در مسیر عبور از ترکیه ، دریاچه وان موجب گسست در شبکه ریلی می شود و همین موضوع ظرفیت عبور کالا و سرعت حمل و نقل را کاهش داده است . این مشکل با وجود پیگیری های مکرر ایران در دو دهه گذشته همچنان پابرجاست و حتی پیشنهاد سرمایه گذاری از سوی ایران برای رفع آن نیز به نتیجه نرسیده است .
شاهجویی گفت : از این منظر ، اتصال ریلی به عراق می تواند نقش مکمل و مؤثری در تکمیل کریدور ریلی شرق به غرب ایفا کند . اما اهمیت این پروژه فقط در بحث ترانزیت نیست ؛ بلکه عراق به عنوان یکی از مهم ترین شرکای تجاری ایران ، حجم بالایی از تجارت کالا و جابه جایی مسافر را با کشور ما دارد .
وی با تأکید بر قرابت های فرهنگی و مذهبی میان دو کشور گفت : وجود مناسبت هایی نظیر اربعین حسینی و سفرهای زیارتی به مشهد و عتبات عالیات ، تبادل گسترده زائران میان ایران و عراق را به یک نیاز دائمی تبدیل کرده است . بنابراین توسعه خطوط ریلی میان دو کشور ، به ویژه راه آهن کرمانشاه – خسروی ، می تواند بستر مناسبی برای افزایش ایمنی و سرعت سفر زائران فراهم کند .
این کارشناس صنعت حمل ونقل ریلی همچنین خاطرنشان کرد : هرچند پروژه راه آهن شلمچه – بصره به دلیل مسیر کوتاه تر و هزینه کمتر ، بیشتر مورد توجه مسئولان قرار گرفته ، اما راه آهن کرمانشاه – خسروی از نظر جغرافیایی پتانسیل نزدیکی دو پایتخت تهران و بغداد را دارد و از منظر راهبردی اهمیت بالاتری پیدا می کند .
وی افزود : مسیر ریلی کرمانشاه – خسروی مسیری بلندتر و سخت تر است ، اما در صورت اجرای این پروژه، امکان توسعه صادرات و واردات ، افزایش تبادل تجاری و دسترسی پایدار به بازار عراق فراهم خواهد شد . این موضوع به ویژه در راستای اهداف توسعه محور و گسترش نفوذ ایران در بازارهای عراق ، از اهمیت بالایی برخوردار است . با توجه به حجم تبادل زائر و کالایی که میان ایران و عراق در جریان است، هر دو پروژه ریلی شلمچه – بصره و کرمانشاه – خسروی باید با سرعت بیشتری پیش بروند تا منافع مشترک دو کشور هرچه زودتر محقق شود .
کارشناس صنعت ریلی با اشاره به جزئیات مسیر راه آهن کرمانشاه – خسروی ، گفت : با اتصال راه آهن تهران به همدان ، سپس همدان به ملایر و در ادامه ملایر به کرمانشاه، بستر اجرای پروژه اتصال ریلی کرمانشاه – خسروی به طور جدی تری فراهم شد . این تکمیل زنجیره موجب شد که کشور از منظر شبکه ریلی، به مرز خسروی و عراق نزدیک تر شود . مطابق با طرح فعلی ، قرار است مسیر ریلی از کرمانشاه تا اسلام آباد غرب احداث شود . از اسلام آباد ، مسیر به دو شاخه تقسیم خواهد شد ؛ یک شاخه به سمت ایلام و شاخه اصلی دیگر به سمت مرز خسروی امتداد می یابد . پس از مرز خسروی ، مسیر ریلی تا شهر خانقین در خاک عراق به طول حدود ۲۷ کیلومتر ادامه پیدا می کند .
به گفته وی ، این بخش از مسیر در منطقه دشتی قرار دارد و از نظر فنی ، اجرای آن نسبتاً ساده و کم هزینه است. از خانقین تا بغداد نیز حدود ۱۸۲ کیلومتر خط آهن موجود است ؛ هر چند این مسیر به دلیل فرسودگی و قدمت زیرساخت ها ، نیازمند بازسازی و بهسازی اساسی است . اما نکته مهم اینجاست که احیای این مسیر بسیار ساده تر و کم هزینه تر از احداث یک خط آهن جدید خواهد بود .
وی با مقایسه این پروژه با خط آهن شلمچه – بصره گفت : وضعیت مشابهی در مسیر ریلی شلمچه – بصره نیز حاکم است . حتی اگر امروز پروژه شلمچه – بصره به بهره برداری برسد ، مسیر ادامه آن به سمت نجف ، کربلا و بغداد ، به واسطه فرسودگی خطوط قدیمی ، نیازمند بازسازی گسترده است تا بتواند ظرفیت جابه جایی و سرعت قطارها را افزایش دهد .
این کارشناس صنعت ریلی یادآور شد : مسیر اتصال ریلی کرمانشاه – خسروی در مجموع شامل سه بخش است ، مسیر ۲۶۳ کیلومتری از کرمانشاه تا خسروی در داخل ایران ، مسیر ۲۷ کیلومتری از خسروی تا خانقین در خاک عراق و مسیر ۱۸۲ کیلومتری از خانقین تا بغداد که به بهسازی نیاز دارد . مجموع طول این مسیر به حدود ۴۷۲ کیلومتر می رسد که در حال حاضر ، عملیات اجرایی بخش کرمانشاه تا خسروی در ایران آغاز شده است .
شاهجویی در پاسخ به این پرسش که چرا پروژه راه آهن کرمانشاه – خسروی تاکنون به بهره برداری نرسیده است ، اظهار کرد : دلیل اصلی این تأخیر ، محدودیت منابع بودجه ای در کشور است . تقریباً تمامی پروژه های زیربنایی کشور بر دوش بودجه عمومی دولت استوار هستند ، اما این بودجه ها هم از نظر حجم و هم از لحاظ تخصیص با چالش های جدی مواجه اند . همین مسئله موجب شده تا پروژه های مهمی مانند کرمانشاه – خسروی ، با وجود آماده بودن شرایط فنی و سیاسی ، همچنان در مرحله ساخت باقی بمانند .
وی با مقایسه شرایط این پروژه با پروژه شلمچه – بصره افزود : در پروژه ریلی شلمچه – بصره ، مشکلات عمدتاً سیاسی و فنی بوده، اما در مورد راه آهن کرمانشاه – خسروی ، حداقل در بخش داخلی تا مرز خسروی ، هیچ مانع فنی یا سیاسی جدی وجود نداشته است . اگر شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور از منابع مالی کافی برخوردار بود ، این پروژه می توانست تا امروز به بهره برداری برسد .
این کارشناس صنعت ریلی بی ام کرد : تعداد پروژه های عمرانی که در حال حاضر از بودجه دولتی ارتزاق می کنند ، در مقایسه با حجم تخصیص واقعی بودجه ، بسیار زیاد است . به همین دلیل ، بودجه ای که برای هر پروژه در نظر گرفته می شود ، بیشتر جنبه نگهداری دارد تا پیشرفت واقعی . در واقع ، این بودجه ها صرفاً برای سرپا نگه داشتن کارگاه ها کافی است و پیشرفت محسوسی ایجاد نمی کند .
وی نسبت به فرآیند تخصیص بودجه هشدار داد و گفت : اگر با نرخ فعلی تخصیص بودجه بخواهیم پروژه های نیمه تمام زیربنایی کشور ، اعم از ریلی و جاده ای ، را تکمیل کنیم ، این روند بیش از ۸۰ سال به طول خواهد انجامید . بنابراین ، چاره ای جز حرکت به سمت شیوه های نوین تأمین مالی نداریم . جذب سرمایه گذاری غیردولتی ، مشارکت های عمومی – خصوصی و عرضه سهام پروژه ها به مردم ، از جمله راهکارهایی است که می تواند روند اجرا را تسریع کند .
شاهجویی تصریح کرد : پروژه راه آهن کرمانشاه – خسروی در صورت تزریق یک جای منابع مالی ، ظرف ۲ تا ۳ سال قابل تکمیل است . در این صورت ، بخش قابل توجهی از تجارت ایران با عراق و جابه جایی زائران می تواند از این مسیر انجام شود . این موضوع علاوه بر گسترش مناسبات اقتصادی با عراق ، آثار ملموسی بر اقتصاد داخلی کشور خواهد داشت ؛ از جمله کاهش مصرف سوخت ، کاهش تلفات جاده ای ، و بهره وری بالاتر در حمل ونقل کالا و مسافر .
وی تأکید کرد : هر پروژه زیربنایی باید متناسب با ماهیت و ظرفیت اقتصادی خود ، دارای مدل تأمین مالی اختصاصی باشد . پروژه کرمانشاه – خسروی به ویژه به دلیل بازدهی تجاری بالقوه ، توجیه اقتصادی بالاتری نسبت به برخی پروژه های گذشته دارد .
شاهجویی با اشاره به تجربه راه آهن تهران – همدان گفت : زمانی که این پروژه در دست ساخت بود ، بسیاری از کارشناسان تأکید داشتند که این مسیر از نظر اقتصادی توجیه پذیر نیست ، اما با بودجه دولتی تکمیل شد. با این حال ، حتی امروز هم با گذشت یک دهه از بهره برداری ، پروژه تهران – همدان به سوددهی کامل نرسیده است .
وی در پایان بیان کرد : با وجود این شرایط ، برخی از نمایندگان مجلس به دنبال اجرای طرح برقی سازی خط ریلی تهران – همدان هستند ، در حالی که با هدایت همین منابع به پروژه کرمانشاه – خسروی ، هم می توان ظرفیت مسیر تهران – همدان را به حداکثر رساند و هم دسترسی موثرتری به بازار عراق ایجاد کرد .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از مهر
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.