به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم سید علی سید صدر ، قزاقستان در حال انتخاب میان ایران و TRIPP نیست ؛ آستانه با توسعه هم‌زمان مسیرهای غربی و جنوبی ، به دنبال متنوع‌سازی شبکه تجارت و کاهش وابستگی به یک مسیر مشخص است . برای ایران ، خطر اصلی لزوماً از دست دادن بارهای امروز نیست ، بلکه واگذاری بازارهای آینده به مسیرهایی است که سریع‌تر در حال جذب مشتری ، راه‌اندازی سرویس منظم و تثبیت زنجیره‌های حمل‌ونقل هستند .
اعلام حمایت و علاقه قزاقستان به توسعه پروژه TRIPP، رقابت کریدورهای منطقه را بار دیگر به موضوعی مهم برای ایران تبدیل کرده است . اما این تحول را نباید به معنای تصمیم آستانه برای کنار گذاشتن ایران دانست .
مقام‌های قزاقستان در دیدارهای رسمی با طرف ارمنی از توسعه ارتباطات منطقه‌ای و پروژه TRIPP حمایت کرده‌اند و هم‌زمان همکاری‌های حمل‌ونقلی خود با ایران را نیز دنبال می‌کنند . وزیر امور خارجه قزاقستان در آوریل ۲۰۲۶ بر حمایت این کشور از TRIPP و پروژه «چهارراه صلح» و علاقه آستانه به توسعه ارتباطات تجاری منطقه تأکید کرد .
در سوی دیگر ، قزاقستان مسیر جنوبی از طریق ایران را نیز در برنامه توسعه لجستیکی خود حفظ کرده است . دولت قزاقستان اعلام کرده که توافق مربوط به اختصاص زمین برای ایجاد پایانه حمل‌ونقل و لجستیک این کشور در بندر شهید رجایی در ۲۸ ژوئن ۲۰۲۶ امضا شده ؛ پروژه‌ای که هدف آن توسعه ظرفیت ترانزیتی و صادراتی قزاقستان عنوان شده است .
این دو حرکت در کنار یکدیگر یک پیام روشن دارد ؛ راهبرد قزاقستان انتخاب یک مسیر و حذف مسیر دیگر نیست ؛ افزایش تعداد گزینه‌ها و کاهش وابستگی به یک کریدور خاص است .
آستانه می‌خواهد برای دسترسی به بازارهای غربی از شبکه‌های ترانس‌خزری ، قفقاز و ترکیه استفاده کند و در عین حال ، مسیر ایران را برای دسترسی به خلیج فارس و بازارهای جنوبی توسعه دهد .
بنابراین سؤال اصلی برای ایران نباید این باشد که قزاقستان «ایران یا TRIPP» را انتخاب خواهد کرد .
سؤال مهم‌تر این است ؛ ایران چه سهمی از سبد کریدوری قزاقستان و آسیای مرکزی خواهد داشت ؟
خطر اصلی ؛ بازار آینده در حال تقسیم شدن است
هر تن باری که از یک مسیر رقیب یا موازی عبور می‌کند ، الزاماً باری نیست که از مسیر ایران گرفته شده باشد .
رشد تجارت منطقه‌ای ، توسعه بازارهای جدید و افزایش حجم مبادلات می‌تواند برای چند مسیر به‌طور هم‌زمان بار ایجاد کند . بنابراین تحلیل رقابت کریدورها صرفاً با منطق «برنده و بازنده مطلق» نمی‌تواند تصویر کاملی ارائه دهد . اما بی‌توجهی به سرعت توسعه مسیرهای جدید نیز اشتباه است .
خطر اصلی برای ایران ، فقط از دست دادن بار موجود نیست ؛ بلکه تثبیت بازارهای آینده بدون حضور مؤثر ایران است .
وقتی صاحبان کالا قراردادهای بلندمدت منعقد می‌کنند ، قطارهای منظم شکل می‌گیرد ، پایانه‌ها و مراکز لجستیکی توسعه می‌یابد و زمان و هزینه حمل قابل پیش‌بینی می‌شود ، جریان بار به‌تدریج در یک زنجیره مشخص تثبیت می‌شود .
تغییر دادن چنین زنجیره‌ای پس از شکل‌گیری ، بسیار دشوارتر از جذب بار در مراحل اولیه ایجاد بازار است .
در نتیجه ، زیان احتمالی ایران نیز صرفاً به کاهش درآمدهای مستقیم ترانزیتی محدود نمی‌شود . حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی ، خدمات بندری ، انبارداری ، بیمه ، فورواردرینگ ، خدمات گمرکی ، تعمیر و نگهداری و دیگر حلقه‌های زنجیره لجستیک ، همگی بخشی از اقتصادی هستند که پیرامون جریان پایدار بار شکل می‌گیرد .
قزاقستان ایران را کنار نگذاشته ، اما منتظر ایران هم نمی‌ماند
هم‌زمانی توجه قزاقستان به TRIPP و توسعه همکاری لجستیکی در بندر شهید رجایی نشان می‌دهد که سیاست آستانه بر تنوع‌بخشی استوار است ، نه جایگزینی یک مسیر با مسیر دیگر .
قزاقستان می‌تواند برای بخشی از تجارت غربی خود از مسیر خزر و قفقاز استفاده کند و برای اتصال به خلیج فارس ، بنادر جنوبی ایران و بازارهای جنوب آسیا از مسیر ایران بهره ببرد . به همین دلیل ، توسعه TRIPP الزاماً به معنای حذف ایران نیست .
اما این واقعیت یک هشدار جدی نیز در خود دارد ؛ قزاقستان ایران را کنار نگذاشته است ، اما برای اصلاح مسیرهای ایران نیز منتظر نخواهد ماند .
کشوری که هم‌زمان چند گزینه حمل‌ونقلی در اختیار دارد ، بار خود را بر اساس کیفیت واقعی خدمات تقسیم خواهد کرد ؛ زمان ، قیمت ، قابلیت پیش‌بینی ، دفعات حرکت ، امنیت تجاری و مسئولیت‌پذیری اپراتور ، در این تصمیم نقش تعیین‌کننده خواهند داشت .
ایران باید سرویس بفروشد ، نه جغرافیا
ایران از موقعیت جغرافیایی ارزشمندی برخوردار است ، اما در بازار واقعی حمل‌ونقل، صاحب کالا صرفاً به کوتاه بودن یک خط روی نقشه توجه نمی‌کند .
برای مشتری مهم است بداند :
بار چه زمانی حرکت می‌کند ؟
در چه زمانی به مقصد می‌رسد ؟
هزینه نهایی چقدر است؟
در صورت تأخیر چه کسی پاسخ‌گوست ؟
آیا این سرویس در هفته و ماه آینده نیز با همان نظم ادامه خواهد داشت ؟
پاسخ ایران به رقابت کریدوری باید تبدیل مسیرهای ترانزیتی به محصولات واقعی لجستیکی باشد ؛ یک مشتری ، یک قرارداد ، یک قیمت و یک مسئول پاسخ‌گو .
تا زمانی که صاحب کالا برای عبور از یک مسیر با مجموعه‌ای از شرکت‌ها ، تعرفه‌های پراکنده ، فرآیندهای متعدد و دستگاه‌های مختلف روبه‌رو باشد ، مزیت جغرافیایی به‌تنهایی برای جذب پایدار بار کافی نخواهد بود .
ایران باید بتواند از مبدأ تا مقصد ، سرویس حمل چندوجهی با زمان و قیمت مشخص ارائه دهد .
دولت تسهیل کند ، کنسرسیوم حرفه‌ای بار جذب کند
برای حضور ایران در قزاقستان و دیگر کشورهای آسیای مرکزی ، ایجاد یک سازمان یا ساختار دولتی جدید لزوماً راه‌حل مناسبی نیست .
نقش اصلی دولت باید تسهیلگری باشد : مذاکرات بین‌دولتی ، هماهنگی گمرکی ، تسهیل صدور مجوزها ، توافق‌های تعرفه‌ای ، چارچوب‌های حقوقی و حل موانعی که از توان شرکت‌های حمل‌ونقل خارج است .
اما بازاریابی ، مذاکره با صاحبان کالا ، طراحی سرویس و عملیات حمل باید به بازیگران حرفه‌ای سپرده شود .
یکی از راهکارهای قابل بررسی ، تشکیل یک کنسرسیوم ایرانی حمل‌ونقل و لجستیک با حضور شرکت‌های توانمند خصوصی ، فورواردرها ، اپراتورهای ریلی ، شرکت‌های حمل جاده‌ای و مجموعه‌های بزرگ لجستیکی است .
در چنین ساختاری ، ظرفیت بازیگران بزرگ دریایی و بندری ، از جمله مجموعه‌هایی که توانایی اتصال حمل دریایی ، ریلی و جاده‌ای را دارند ، می‌تواند برای ایجاد یک سرویس واقعی چندوجهی به کار گرفته شود .
هدف باید روشن باشد ؛ ایران نباید در مرز منتظر رسیدن بار بماند ؛ باید در مبدأ برای جذب آن رقابت کند .
حضور تجاری در آلماتی ، آستانه و دیگر مراکز اقتصادی آسیای مرکزی باید با هدف فروش سرویس حمل ، انعقاد قرارداد مستقیم و طراحی زنجیره‌های اختصاصی برای صاحبان کالا انجام شود .
شهید رجایی باید نقطه آغاز یک شبکه باشد
پروژه پایانه لجستیکی قزاقستان در بندر شهید رجایی نباید به یک همکاری منفرد یا صرفاً یک سرمایه‌گذاری زیرساختی محدود شود .
بر اساس اعلام رسمی وزارت خارجه قزاقستان ، این پروژه با هدف افزایش ظرفیت ترانزیتی و صادراتی آن کشور دنبال می‌شود .
برای ایران ، فرصت اصلی زمانی ایجاد می‌شود که این پایانه به بخشی از یک شبکه منظم حمل‌ونقل تبدیل شود ؛ شبکه‌ای که بتواند بار قزاقستان و سایر کشورهای آسیای مرکزی را با برنامه زمانی مشخص به بنادر جنوبی ایران و از آنجا به بازارهای دیگر منتقل کند .
معیار موفقیت چنین پروژه‌ای نباید تعداد تفاهم‌نامه‌ها ، جلسات یا حتی میزان ساخت‌وساز باشد .
شاخص‌های واقعی باید شامل حجم بار عبوری ، تعداد سرویس‌های منظم ، زمان حمل ، نرخ تکرار قراردادها و میزان رضایت صاحبان کالا باشد .
ایران چگونه از رقابت کریدورها زیان نبیند ؟
قزاقستان در حال اجرای یک سیاست کریدوری چندمسیره است . آستانه می‌کوشد با افزایش گزینه‌های خود، ریسک‌های تجاری و ژئوپلیتیکی را کاهش دهد و به شبکه‌های مختلف شرق–غرب و شمال–جنوب دسترسی داشته باشد .
پاسخ ایران نیز نباید مخالفت صرف با مسیرهای دیگر یا انتظار برای شکست پروژه‌های رقیب باشد .
TRIPP می‌تواند برای بخشی از تجارت منطقه ظرفیت تازه ایجاد کند و حتی ، آن‌گونه که دولت ارمنستان استدلال می‌کند ، در صورت اتصال واقعی شبکه‌ها فرصت‌هایی برای پیوند خلیج فارس و دریای سیاه به وجود آورد . پاشینیان نیز در ۹ ژوئیه ۲۰۲۶ همین موضوع را به‌عنوان دیدگاه دولت ارمنستان مطرح کرده است . اما وجود یک فرصت منطقه‌ای ، سهم ایران را تضمین نمی‌کند .
اگر دولت نقش تسهیلگر داشته باشد ، بخش خصوصی و کنسرسیوم‌های حرفه‌ای وارد بازاریابی و عملیات شوند ، سرویس‌های منظم و قابل پیش‌بینی شکل بگیرد و ایران در مبدأ بار حضور واقعی پیدا کند ، رشد تجارت قزاقستان و آسیای مرکزی می‌تواند به جای تهدید ، به منبع تأمین بار برای کریدورهای ایران تبدیل شود .
جمع‌بندی ماجرا ساده است ؛ ایران برای مقابله با TRIPP نباید منتظر شکست آن باشد ؛ باید مسیر خود را آن‌قدر قابل اعتماد ، سریع و اقتصادی کند که در شبکه چندمسیره تجارت منطقه ، حذف ایران برای صاحبان کالا تصمیمی غیرمنطقی باشد .
رقابت آینده کریدورها تنها بر سر نقشه و جغرافیا نیست ؛ رقابت بر سر مشتری ، قرارداد ، زمان ، قیمت و اعتماد است .
منبع : گزارش تحلیلی بر پایه اطلاعات منتشر شده از سوی دولت ارمنستان ، وزارت امور خارجه قزاقستان و آرمن‌پرس
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.