به گزارش پرتال حمل و نقل ، خلبان آموزشی و مسئول هماهنگی FIS مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران می‌گوید : هواپیمای خریداری شده برای فلایت چک یکی از هواپیماهای توانمند دنیاست و گزینه مناسبی برای فلایت چک محسوب می‌شود .
اهمیت و حساسیت کار هواپیمای فلایت چک باعث شد تا در گفت و گو با کاپیتان باقریان از خلبانان هواپیمای فلایت چک ، به بازخوانی روند کار این هواپیما و تشریح ویژگی های منحصر به فرد آن بپردازیم . علی باقریان با ۲۰ سال سابقه کار ، یکی از خلبانان "کینگ ایر ۳۵۰ آی" است .
ابتدا درباره سوابق کاری خود و ساعت های پروازی که قبل از هواپیمای فلایت چک داشتید ، توضیح دهید .
من ۲۰ سال سابقه کار در شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران دارم . ابتدا کارم را در فرودگاه اهواز به عنوان تکنسین الکترونیک هواپیمایی شروع کردم و با داشتن مدرک کارشناسی الکترونیک و با تخصص ناوبری در حوزه ناوبری کار کردم . همزمان با کار در اداره مهندسی ، خلبانی را در شعبه اهواز مرکز آموزش فنون هوایی آموختم و پرواز آموزشی من از سال ۸۲ شروع شد . سال ۸۵ مدرک خلبانی را دریافت کردم و به تهران (اداره ناوبری) منتقل شدم که کارم پشتیبانی و نگهداری سیستم های ناوبری ، راه اندازی و سایت یابی و فلایت چک های اولیه و دوره ای بود . پس از آن پروازهای خود را با هواپیمایی کیش ایر شروع کردم و بعد در قشم ایر ادامه دادم . همزمان با سانحه سقوط فلایت چک در سال ۹۲ که قرار شد فلایت چک توسط شرکت های خارجی انجام شود ، به شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی آمدم و کارم هماهنگی زمینی و مسیریابی در همکاری با کروی پاکستان و قزاقستان بود .
با هواپیمای فلایت چک قبلی (فالکون ۲۰) هم پرواز داشتید ؟
نه، چون تحت کنترل سازمان هواپیمایی کشوری بود . البته در سانحه تلخ سقوط فلایت چک، من عزیزترین همکاران خود را از دست دادم .
فالکون ۲۰ را چطور هواپیمایی دیدید؟
فالکون ۲۰ هواپیمای جت پرسرعت بود که از قبل انقلاب اسلامی وارد ناوگان ایران شد . این هواپیما سرعت بالا و مشخصات فنی خاص خود را داشت و هزینه نگهداری آن بالا بود . صنعت هوانوردی در پی تحریم های ظالمانه و در خط مقدم تحریم ها ، دچار ضربه های سختی شد ولی با تلاش متخصصان ایرانی بسیاری از تحریم ها بی اثر شدند .
از چه زمانی وارد قضیه "کینگ ایر ۳۵۰ آی" شدید و در کروی پرواز فلایت چک قرار گرفتید؟
جرقه انجام فلایت چک در اداره ناوبری زده شد و من به عنوان مهندس می دانستم اگر سیستم های ناوبری بازرسی نشوند ، چه ضربه ای به امنیت پروازها وارد می شود و ما نمی توانیم دستگاهی را بدون فلایت چک استفاده کنیم. پس از سانحه سقوط فلایت چک ، این نگرانی در اداره ناوبری ایجاد شد که چگونه از سیستم های ناوبری نگهداری شود . در دو سال و نیمی هم که وارسی پروازی با هواپیماهای پاکستانی و قزاقستانی انجام می شد ، سازمان هواپیمایی کشوری به دنبال خرید هواپیمای فلایت چک بود که شرایط مهیا نشد تا اینکه مسئولان شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران به دنبال خرید هواپیمای فلایت چک رفتند .
پس اول هواپیما تهیه شد و بعد کروی پرواز را انتخاب کردند؟
وزیر راه و شهرسازی مسئولیت خرید هواپیمای فلایت چک را به شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران داد . استارت کار زده شد و مجموعه های مختلف مدیریتی پیگیر این عملیات شدند . در آن زمان دوره کار تعدادی از دستگاه ها منقضی شده بود و در اداره ناوبری برای نگهداری سیستم ها نگرانی وجود داشت . از سوی دیگر ، زیرساخت های وارسی پرواز در مرکز آموزش فنون وجود داشت که بخشی از مسئولیت را بپذیرد. هنوز معلوم نبود چه هواپیما و چه سیستمی وارد می شود و باید صبر می کردیم ببینیم چه هواپیمایی می آید و آیا تایپ آن در ایران وجود دارد و خلبانان آشنا با آن را داریم یا نه. انتخاب فلایت چک بر اساس تجربه کار با کروی پاکستان و قزاقستان بود. تجهیزات آن از نظر امنیت ، پایین بودن هزینه و اجرای عملیات ، بهترین گزینه بود و بر اساس شرایط آب و هوایی ایران که هم اقلیم گرمسیر و هم سردسیر دارد، به درستی انتخاب شد .
وقتی هواپیمای فلایت چک آمد ، آیا خلبانانی داشتیم که تجربه پرواز با تایپ آن را داشته باشند؟
تایپ جدید که وارد یک کشور می شود ، باید نیروی انسانی شامل مهندسان پرواز و متخصصان نگهداری آموزش دیده آن فراهم شود . هواپیمای فلایت چکی که انتخاب شد، توسط یکی از شرکت های قدرتمند فعال در دنیا ساخته شده است و در بسیاری از کشورها از همین هواپیما برای فلایت چک استفاده می شود . در ایران این هواپیما و خلبان آن را نداشتیم و وقتی هواپیما به ایران آمد ، قرار بود بحث عملیات را به یکی از شرکت های هواپیمایی داخلی که در جت ملخدار تجربه داشت، بسپاریم ولی قرارداد مورد پذیرش مسئولان شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران نبود و هزینه های عملیاتی بالایی را به دنبال داشت. از سوی دیگر، زیرساخت های لازم در مرکز آموزش فنون وجود داشت. به دلیل حساسیت پرواز هواپیمای فلایت چک، نیازمند خلبانان مجرب بودیم چون هواپیمای فلایت چک مشکل ترین عملیات های پروازی را انجام می دهد و هواپیما در مکان هایی که پرنده ای نمی پرد، پرواز می کند. در واقع، این هواپیما وظیفه یافتن امن ترین مسیرهای هوایی را برعهده دارد و مسیرها را با راهنمایی اطلاعات ناوبری از حیث برخورد نکردن با موانع و امکان دریافت سیگنال ها چک می کند . هواپیمای فلایت چک در ارتباط مستمر دو طرفه با برج مراقبت و واحد کنترل ترافیک هوایی است. تا وقتی یک مسیر توسط فلایت چک تایید نشود، امکان پرواز هواپیماهای مسافری در آن وجود ندارد و باید بازطراحی و اصلاح شود.
معلم خارجی چه زمانی به ایران آمد؟
چون تایپ این هواپیما در ایران وجود نداشت ، بررسی شد که مدارس آموزش آن در کدام کشورها وجود دارد و در نهایت، کشور آفریقای جنوبی به دلیل کیفیت آموزشی و داشتن شبیه ساز انتخاب شد. کروی پرواز انتخاب شده نیز همه دارای سابقه کار در کشور بودند .
شما چگونه به کروی پرواز فلایت چک پیوستید؟
از آنجا که دارای تجربه مهندسی در اداره ناوبری اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی بودم، مباحث مربوط به وارسی پرواز را پیگیری می کردم. در آن زمان اعتبار و مدت زمان استاندارد کار بسیاری از سیستم ها در حال انقضا بود و به دستور وزیر راه و شهرسازی سازمان هواپیمایی کشوری مسئولیت خرید هواپیمای فلایت چک را به شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران تفویض کرد. من نیز که در اداره ناوبری کار می کردم و با سیستم های هواپیماهای فلایت چک آشنایی داشتم و در ضمن دارای تجربه پرواز بودم. به همین دلیل وارد کروی پرواز فلایت چک شدم.
چه افراد دیگری غیر از شما وارد کروی پرواز فلایت چک شدند؟
شش خلبان شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران که تعدادی از آنها وارد کار در شرکت های هواپیمایی شده بودند ، برای کمک به ما وارد کروی پرواز فلایت چک شدند. همچنین دو خلبان سازمان هواپیمایی کشوری به ما پیوستند و در مجموع هشت خلبان به آفریقای جنوبی رفتیم .
چه مدتی در آفریقای جنوبی بودید؟
دوره آموزشی ما با تعطیلات عید مصادف بود و قبل از عید برای دوره اولیه تایپ که ۲۵ روز طول کشید ، اعزام شدیم و دوره کلاس های زمینی تایپ و نیز شبیه سازی هواپیما را سپری کردیم.
وقتی به تهران آمدید ، چه شد؟
پس از آموزش تایپ اولیه باید دوره پرواز عملی را با معلم خلبان سپری می کردیم و یکی از بهترین خلبانان آفریقای جنوبی به نام کاپیتان مایک به ما آموزش عملی داد. آموزش اولیه پس از تایپ بود و سه ماه طول کشید تا خلبانان با هواپیما آشنا شوند.
اولین بار که در هواپیمای فلایت چک نشستید، چه حسی پیدا کردید؟
اولین نکته ای که در پرواز با این هواپیما جلب توجه می کند، قدرتمندی زیاد آن است که نیرویش بر وزن آن غلبه دارد و این قدرت، خلبان را متعجب می کند. از سوی دیگر، این هواپیما دارای پیشرفته ترین سیستم هاست و مدل ۲۰۱۳ با کلاس کاری جت اختصاصی است که تا ۳۵ هزار پا پرواز می کند و قادر به پرواز در تمام شرایط آب و هوایی است. این هواپیما کم جاست و برای ایرلاین های مسافربری مناسب نیست و برای پرواز در مسافت های کوتاه طراحی شده است. در عین حال، دارای پیشرفته ترین سیستم هاست.
آیا آموزش سیستم FIS را دیدید؟
در فلایت چک علاوه بر بحث پرواز، یک بحث تخصصی و جدا نیز وجود دارد. معلمی که در آفریقای جنوبی به ما آموزش می داد، از ماهرترین معلمان بود که با تایپ های مختلف آشنایی داشت ولی فلایت چک را نمی شناخت . کروی پرواز هم آموزش تایپ و هم آموزش های مربوط به FIS را می دید. مهندسان و خلبانان آلمانی آمدند و به ما از نگاه وارسی پرواز، آموزش های لازم را ارائه دادند. پس دو بخش آموزش مجزا داشتیم که یکی توسط خلبان آفریقایی و دیگری توسط خلبان آلمانی انجام شد.
شما هر دو آموزش را پشت سر گذاشتید؟
برنامه به گونه ای بود که خلبان آلمانی معلم خلبان آفریقای جنوبی را در یک کلاس آموزش داد و ما دوره تخصصی روش پرواز حین عملیات را یاد گرفتیم و آموزش عملی را توسط خلبان آفریقایی دریافت کردیم.
درباره ریسک بالای پرواز با هواپیمای پرقدرت فلایت چک صحبت کنید.
خلبانی کاری پرخطر با ریسک بالاست و در هواپیمای فلایت چک درجه ریسک و خطر پذیری بسیار بالاتر است و دشوارترین خلبانی غیرنظامی را شامل می شود. مسیرهای پروازی هواپیمای فلایت چک را خلبان دیگری نمی رود زیرا باید در پایین ترین ارتفاع ها مشخصات سیستم ها را دریافت کند.
سرعت هواپیمای فلایت چک چقدر است؟
بر اساس عملیات پرواز و وارسی، این هواپیما تا ۲۶۰ مایل می تواند سرعت بگیرد و سرعت تقرب آن مانند جت مسافری است. مسئولیت های ایمنی هواپیما بین کروی پرواز و خلبان تقسیم می شود و خلبان باید تمام توجه خود را معطوف به مسیر، فلایت چک و کمیت های پروازی مانند موتور، سرعت، ارتباط و محیط هواپیما کند. مغز خلبان فلایت چک ثانیه به ثانیه درگیر است. وقتی هواپیمای فلایت چک در ارتفاع پایین پرواز می کند، در بیشتر مواقع سیستم های هشدار دهنده فعال هستند که مائنیز ناگزیریم به آن بی توجه می شویم و حتی صدایش را قطع می کنیم. شنیدن صدای هشدار استرس زاست ولی به دلیل ساختار نوع پرواز مجبوریم سیگنال های ناوبری را تا نزدیک تریم موانع نیز چک کنیم.
در این زمان چقدر با زمین فاصله دارید؟
گاهی اوقات فاصله ما فقط چند متر می شود که گاهی همکاران آن قدر احساس اصطکاک با زمین را پیدا می کنند که پایشان را ناخودآگاه بلند می کنند که به زمین نخورد و گاهی تا بالای ۵۰ هزار پا نیز می رود! علاوه بر کروی پرواز مهندسان فنی ناوبری (FIS) هستند که در عملیات ما را پشتیبانی می کنند. در هر پرواز دو نفر هدایت هواپیما را بر عهده دارند؛ یکی پشت پنل می نشیند و دیگری کمک خلبان است . دو مهندس FIS و یک یا دو نفر مهندس فنی نیز هستند که در عملیات شرکت دارند .
یک خاطره جالب از پرواز با هواپیمای فلایت چک برایمان تعریف کنید.
زمانی که اولین پراز هواپیمای فلایت چک که روی باند مهرآباد انجام شد ، من احساس غرور کردم که به خودکفایی رسیده ایم و این هواپیما گام بلندی به سوی ایمنی پروازهاست . هیچ وقت پیش نیامده بود که تهران را از بالا و نیز ارتفاع پایین نزدیک اتوبان ها ببینم . عملیات فلات چک مستلزم انسجام ارگانی است و بدون کمک و تلاش همکاران انجام وارسی پروازی که گامی به سوی ایمنی صنعت هوانوردی کشور است ، غیرممکن می شود . کشورهای بزرگی در اطراف ایران هستند که ادعای دست داشتن در صنعت هوانوردی دارند ولی هیچ یک هواپیمای فلایت چک و متخصصان آن را ندارند و خدمات وارسی پرواز را از کشورهای دیگر می گیرند . ما در عملیات فلایت چک با مهندسان ناوبری اداره کل ارتباطات و ناوبری هوایی و مهندسان تجهیزات و سامانه های فرودگاهی نیز در ارتباط هستیم .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.