به گزارش پرتال حمل و نقل ، صنعت هوانوردی یکی از راهبردی‌‌‌ترین اجزای زیرساخت حملونقل در هر کشور است ؛ صنعتی که با سرمایه‌گذاری سنگین ، فناوری پیشرفته ، ایمنی بالا و ساختار منسجم مدیریتی تعریف می‌شود .
در این میان ، نقش شرکت‌های هواپیمایی به عنوان بازیگران اصلی این صنعت ، نقشی کلیدی و تعیین‌‌‌کننده است . با این حال ، در سال‌های اخیر صنعت هوانوردی ایران با روندی بی‌‌‌سابقه و نگران‌‌‌کننده از صدور مجوزهای تکراری برای تاسیس ایرلاینهای جدید مواجه بوده است ؛ روندی که به جای ارتقای کیفیت خدمات ، رقابت واقعی و توسعه پایدار ، منجر به پراکندگی منابع ، رقابت ناسالم ، تضعیف زیرساخت‌‌‌ها و تهدید ایمنی شده است .
در حالی که بسیاری از کشورهای پیشرفته با ادغام ایرلاینها و تمرکز سرمایه و تخصص به سمت شکل‌‌‌گیری شرکت‌های بزرگ و توانمند حرکت کردهاند ، صنعت هوایی ایران همچنان با رویکردی کمابیش منفعل به تعدد شرکت‌های کوچک ، ناپایدار و فاقد توان عملیاتی میدان داده است . این روند نه‌‌‌تنها هزینههای سربار صنعت را افزایش داده ، بلکه فشار مضاعفی بر زیرساخت‌‌‌های فرودگاهی ، شبکه ناوبری ، منابع سوختی ، تسهیلات دولتی و نظام نظارتی وارد کرده است .
شواهد میدانی و آمارهای منتشرشده نشان می‌دهد بسیاری از شرکت‌های جدید تنها با ۲ یا ۳ هواپیمای اجاره‌‌‌ای ، بدون تیم فنی مستقل ، بدون پایگاه تعمیراتی و گاه بدون برنامهریزی دقیق پروازی ، وارد بازار شده‌‌‌اند . پیامدهای این سیاست صدور مجوز بدون ارزیابی دقیق ، خود را در قالب تاخیرهای گسترده ، نارضایتی مسافران ، فرسایش ایمنی و حتی توقف فعالیت برخی شرکت‌ها طی مدت کوتاهی پس از تاسیس ، نشان داده است .
از سوی دیگر ، با توجه به محدودیت‌های ناشی از تحریم ، فرسودگی ناوگان ، مشکلات تامین قطعات ، کمبود نیروهای متخصص و زیرساخت‌‌‌های ناکارآمد فرودگاهی ، چنین روندی نه‌‌‌تنها منجر به توسعه نشده ، بلکه موجب افزایش تنش عملیاتی و ناترازی در زنجیره لجستیک هوایی کشور شده است .
الگوی جهانی ؛ تمرکز بهجای تکثیر
در حالی که در بسیاری از کشورهای پیشرفته ، صنعت هوانوردی در مسیر ادغام ، چابک‌‌‌سازی و ارتقا بهرهوری گام بر می دارد ، در ایران شاهد روندی کاملا معکوس هستیم ؛ صدور پیاپی مجوز برای تاسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید ، آن‌‌‌هم در شرایطی که زیرساخت‌‌‌ها ، ناوگان فرسوده ، کمبود قطعات ، محدودیت‌های ارزی و ضعف در منابع انسانی متخصص از چالش‌‌‌های جدی این صنعت به شمار می‌‌‌روند .
تجربه جهانی صنعت هوانوردی ، چه در آمریکای شمالی و چه در اتحادیه اروپا ، نشان داده که روند ادغام شرکت‌های کوچک به نفع بهرهوری اقتصادی ، ایمنی پروازها و افزایش رقابت واقعی در سطح بین‌المللی است . در ایالات متحده ، پنج شرکت بزرگ بیش از ۹۰ درصد بازار را در اختیار دارند . در اروپا نیز گروه‌‌‌هایی چون لوفتهانزا و ایرفرانس-کی‌‌‌ال‌‌‌ام با مدیریت متمرکز ، خدماتی استاندارد و قابل‌‌‌اعتماد به مشتریان ارائه می‌دهند .
قرار است امسال ۵ یا ۶ شرکت هواپیمایی جدید وارد صنعت حملونقل هوایی کشور شده و فعالیت خود را آغاز کنند . این شرکت‌ها عمدتا در مرحله اخذ مجوز ، جذب نیرو و شکل‌‌‌دهی ساختار هستند . این در حالی است که نگاهی به تجربه جهانی گویای آن است که شرکت‌های بزرگ هواپیمایی برای کاهش هزینهها ، ارتقای سطح خدمات و افزایش رقابت‌‌‌پذیری ، به سمت ادغام و تمرکز حرکت کردهاند . در ایالات متحده ، با وجود گستردگی جغرافیایی و حجم بالای مسافر ، تنها ۵ تا ۷ شرکت اصلی همچون «دلتا» ، «یونایتد» ، «آمریکن» و «ساوت‌‌‌وست» بیش از ۹۰ درصد بازار را در اختیار دارند .
در اروپا ، شرکت‌هایی چون «لوفتهانزا» در آلمان یا «ایرفرانس» در فرانسه با مدل‌‌‌های تلفیقی و مالکیت زیرمجموعه‌‌‌های تخصصی ، بازار را به‌‌‌صورت متمرکز و موثر اداره می‌کنند . حتی در کشور پرجمعیتی مانند ژاپن نیز ، دو برند اصلی یعنی «ANA» و «Japan Airlines» بار عمده صنعت را به دوش می‌‌‌کشند . در مقابل ، ایران با جمعیتی کمتر ، بازار محدود ، اقتصاد تحت فشار و زیرساخت‌‌‌های ناکافی ، بیش از ۲۰ شرکت هواپیمایی ثبت‌‌‌شده دارد . این در حالی است که بسیاری از این شرکت‌ها نه ناوگان اختصاصی و منظم دارند ، نه برنامه پروازی پایدار و نه حتی ساختار مالی شفافی که بتواند تداوم فعالیت آنان را تضمین کند.
آسیب شرکت‌های کوچک‌‌‌مقیاس
ساختار ناکارآمد شرکت‌های هوایی و وجود شرکت‌های کوچک‌‌‌مقیاس با تعداد کم هواپیما و اتکای شدید به یارانه‌‌‌های دولتی ، ساختاری ناپایدار و غیر‌رقابتی را در صنعت هوایی ایران به وجود آورده است .
سیدطه‌‌‌حسین مدنی ، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت : یکی از موضوعاتی که صنعت حملونقل هوایی ایران با آن مواجه شده، تعداد بسیار شرکت‌های هوایی و کوچک بودن این شرکت‌هاست . این وضعیت با مدل کشورهای توسعه‌یافته و پیشگام در صنعت هوایی مانند قطر و امارات همخوانی ندارد . در ایران این وضعیت باعث شده شرکت‌های هوایی به جای اتکا به داشته‌‌‌های خود ، با یارانه‌‌‌های دولتی سرپا بمانند .
وی افزود : به علت اینکه در کشور ، استانداردی برای حداقل سرمایه و تعداد هواپیما وجود نداشته ، مساله شرکت‌های کوچک به وجود آمده است . این شرکت‌ها با سرمایه اندک و خرید هواپیماهای عمدتا با سن بالا ، صنعت هوایی کشور را در اختیار گرفته و خدمات مناسبی به مردم ارائه نمی‌‌‌دهند . راهکار این موضوع تعیین حداقل سرمایه و تعداد هواپیما برای شرکت‌های هوایی است؛ با تعریف استانداردهای حداقلی در زمینه سرمایه‌گذاری و تعداد هواپیما ، می‌توان از ورود شرکت‌های کوچک و غیرکارآمد جلوگیری کرد و فضای رقابتی مناسب‌‌‌تری ایجاد کرد .
وی با اشاره به معضل بعدی گفت : در کشور ۲۳ شرکت خدمات هوایی وجود دارد که تعداد هواپیماهای ۱۰ شرکت تک‌‌‌رقمی و زیر ۱۰ فروند است . حتی شرکتی وجود دارد که فقط ۲ هواپیما در اختیار دارد . فعالیت با این تعداد هواپیما در صنعت هوایی توجیه چندانی ندارد و بهتر است این شرکت‌ها به سمت ادغام پیش رفته و این معضل را رفع کنند .
مدنی درباره رهکار ادغام شرکت‌های کوچک پیشنهاد کرد : تشویق شرکت‌های کوچک‌‌‌مقیاس به ادغام با یکدیگر و تشکیل شرکت‌های بزرگ‌تر و پایدار ، می‌تواند موجب افزایش رقابت‌‌‌پذیری و بهرهوری در صنعت هوایی شود .
صدور بی‌‌‌ضابطه مجوزهای جدید
نکته قابل تأمل آن است که این تکثر غیرکارآمد ، نتیجه یک برنامهریزی جامع یا تحلیل بازار نیست ، بلکه محصول رویکرد نگران‌‌‌کننده سازمان هواپیمایی کشوری در صدور بی‌‌‌ضابطه مجوزهای جدید است .
حمید نجف ، کارشناس صنعت حملونقل هوایی با اعلام این مطلب توضیح داد : سازمانی که باید نقش ناظر و تنظیم‌‌‌گر حرفه‌‌‌ای را ایفا کند ، عملا به درگاهی برای صدور آسان مجوزهای بدون پشتوانه فنی و اقتصادی بدل شده است . گویی تاسیس شرکت هواپیمایی به امری تشریفاتی تبدیل شده که با چند فرم و سرمایه حداقلی قابل انجام است ، بی‌‌‌آنکه الزامات ایمنی ، توان فنی ، یا چشم‌‌‌انداز تجاری بلندمدت متقاضیان به‌‌‌درستی ارزیابی شود .
وی افزود : اکنون در فضای پس از جنگ ۱۲ روزه ایران و اسرائیل که معادلات ژئوپلتیک منطقه دستخوش تحولات جدی شده و مخاطرات امنیتی افزایش یافته ، این رویه ناکارآمد بیش از همیشه غیرقابل دفاع است . صنعت هوایی ، نه یک فعالیت صرفا تجاری ، بلکه بخشی از زیرساخت راهبردی ملی به شمار می‌رود . در چنین شرایطی ، پراکندگی منابع بین شرکت‌های متعدد و فاقد توان عملیاتی ، کشور را در برابر بحران‌های پیش‌‌‌رو آسیب‌‌‌پذیرتر می‌‌‌سازد . استمرار این روند ، نوعی ساده‌‌‌انگاری در برابر پیچیدگی شرایط منطقه‌‌‌ای و جهانی است .
این کارشناس صنعت حملونقل هوایی گفت : صدور بی‌‌‌رویه مجوزها نه تنها به بهبود کیفیت خدمات منجر نشده ، بلکه موجب پراکندگی منابع ، تضعیف شرکت‌های با سابقه ، افزایش تاخیرها ، نارضایتی مسافران و حتی تهدید ایمنی پروازها شده است . چه بسا اگر همین منابع اندک ، در قالب حمایت از ادغام شرکت‌های کوچک ، توسعه ناوگان ، تربیت نیروی متخصص و ارتقا تاب‌‌‌آوری صنعت هزینه می‌‌‌شد ، امروز با صنعت هوایی‌‌‌ای مواجه بودیم که در بزنگاه‌‌‌های امنیتی و سیاسی ، توان ایستادگی و تداوم خدمات را داشت .
وی افزود : واقعیت این است که صنعت هوایی کشور بیش از آنکه نیازمند «تعدد» باشد ، محتاج «تثبیت» ، «شفافیت» و «توسعه پایدار» است . سیاستگذاران و نهادهای ناظر باید رویکردی مسئولانه ، تحلیلی و بلندمدت اتخاذ کنند . صدور مجوزهای بدون ارزیابی ، اگرچه در کوتاه‌‌‌مدت ظاهری از رشد ایجاد می‌کند ، اما در بلندمدت جز اتلاف منابع ، آشفتگی مدیریتی و فرسایش اعتماد عمومی نتیجه‌‌‌ای در بر نخواهد داشت .
پیشنهاد ادغام ایرلاینها
نجف به ادغام شرکت‌های هواپیمایی کوچک بهعنوان یک راهکار اشاره کرد و گفت : ادغام ایرلاینها می‌تواند بهرهوری را افزایش دهد و بازدهی صنعت حملونقل هوایی را بهبود بخشد . این ادغام در سایر کشورهای دنیا نیز اتفاق افتاده و حتی بعضی از کشورها شرکت‌های هوایی خود را در چارچوب دهکده جهانی با یکدیگر ادغام کردهاند و این موضوع بازدهی فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها را افزایش داده است .
به عنوان مثال در سال‌های اخیر در کشور برخی شرکت‌های هواپیمایی با تعداد یک یا دو فروند هواپیما تشکیل شده است که شکل صحیحی نیست . به وزارت راه و شهرسازی پیشنهاد می‌شود که به شرکت‌های جدیدی که این گونه قرار است تاسیس شوند ، مجوز داده نشود و به جای آن در قالب مدیریت مشارکتی در شرکت‌های فعلی اقدام شود .
وی در ادامه گفت : اکنون زمان آن رسیده که با درک واقعیت‌‌‌های منطقه‌‌‌ای و درس‌‌‌گیری از تهدیدهای اخیر ، سیاست‌‌‌های غلط پیشین کنار گذاشته شود و ادغام شرکت‌های هواپیمایی داخلی بهعنوان یک ضرورت استراتژیک در دستور کار قرار گیرد . آینده صنعت هوایی ایران ، در گرو تصمیم‌‌‌های شجاعانه و حرفه‌‌‌ای است ؛ نه در تعدد نام‌‌‌هایی که بر بدنه هواپیماهای زمین‌‌‌گیر نقش بسته‌‌‌اند .
ایرلاینهای بدون بهرهوری
در حال حاضر بیش از ۲۰ شرکت هواپیمایی در کشور وجود دارد که بسیاری از آنها با مشکلات مالی و عملیاتی مواجه‌‌‌‌‌‌اند . بخش عمده‌‌‌‌‌‌ای از شرکت‌های هواپیمایی فعال کنونی ، دارای ناوگان محدود ، ساختار مدیریتی ضعیف و هزینههای بالای تعمیر و نگهداری هستند که مانع از ارائه خدمات رقابتی و کارآمد می‌شود . در نتیجه ، بهجای افزایش تعداد ایرلاینها ، تقویت و بهینه‌‌‌‌‌‌سازی شرکت‌های موجود ، باید اولویت اصلی باشد .
ادغام ایرلاینهای کوچک‌تر در قالب یک شرکت بزرگ‌تر به منظور کاهش هزینهها و افزایش بهرهوری ، می‌تواند مزایای متعددی داشته باشد که از آن جمله می‌توان به کاهش هزینههای عملیاتی اعم از هزینههای مربوط به تعمیر و نگهداری ، نیروی انسانی ، خدمات فرودگاهی و لجستیک اشاره کرد . همچنین یکی دیگر از مزایای آن ، افزایش ظرفیت ناوگان است ؛ به این معنی که به جای چند شرکت کوچک با ناوگان محدود ، یک ایرلاین قوی با تعداد بیشتری هواپیما شکل می‌گیرد و خدمات ارائه می‌کند .
این موضوع امکان بهینه‌‌‌‌‌‌سازی مسیرهای پروازی را میسر کرده و به برنامهریزی بهتر مسیرهای داخلی و بین‌المللی و افزایش ظرفیت پروازی کمک می‌کند . به علاوه باعث افزایش توان چانه‌‌‌‌‌‌زنی در خرید یا اجاره هواپیما خواهد شد زیرا شرکت‌های بزرگ‌تر ، قدرت بیشتری در مذاکره با تامین‌‌‌‌‌‌کنندگان دارند .
در بسیاری از کشورها ، ایرلاینهای کوچک‌تر با ادغام در شرکت‌های بزرگ‌تر ، بهرهوری خود را افزایش داده‌‌‌‌‌‌اند . برای مثال ، ادغام شرکت‌های هواپیمایی در اروپا و آمریکا به ایجاد برندهای قوی‌‌‌‌‌‌تری مانند «لوفتهانزا گروپ» و «دلتا ایرلاینز» منجر شده است .
کاهش هزینه با ادغام
ایرلاینهای موجود در کشور برای جبران هزینههای خود ، تنها به دنبال گرانی قیمت بلیت هستند . این موضوع یک دور باطل بوده و راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌حل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های دیگری نیز در این زمینه وجود دارد .
نجف در این رابطه توضیح داد : یکسری مکانیزم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های علمی در دنیا در این زمینه وجود دارد که یکی از آنها ادغام شرکت‌های هواپیمایی است . این شرکت‌های ادغام شده ، می‌توانند لازم و ملزوم یکدیگر باشند . مثلا اگر یک شرکت حملونقل هوایی از نظر فنی ضعیف باشد ، می‌تواند با شرکت دیگری که از نظر فنی قوی بوده ، ادغام شود . با این موضوع سود هر دو شرکت به علت افزایش بهرهوری بدون نیاز به افزایش قیمت بلیت ، به نحو چشمگیری افزایش می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌یابد .
مثلا چند شرکت کوچک‌تر می‌توانند با یکدیگر ادغام شوند تا به سودآوری بیشتری برسند . تمام شرکت‌ها در سراسر دنیا به این سمت رفته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند و ناوگان هوایی تجاری خود را با یکدیگر ادغام کردهاند .
وی افزود : در کشورهای دیگر نیز در ابتدا نگاه کمی به توسعه ایرلاینها وجود داشت و به دنبال افزایش تعداد شرکت‌های هواپیمایی بودند ، اما کشورهای پیشرفته به تدریج به مرحله‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای رسیدند که این نگاه را کنار گذاشته و بحث کیفی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی خدمات را دنبال کردند ؛ یعنی به جای تاسیس شرکت‌های متعدد هوایی ترجیح دادند که یک یا نهایتا سه شرکت بزرگ حملونقل هوایی داشته باشند .
این کارشناس حملونقل هوایی در ادامه گفت : تقریبا از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ به جای تعدد شرکت‌های متفاوت به سمت کاهش کمیت شرکت‌های هواپیمایی و تقویت شرکت‌های موجود با تعداد ناوگان بیشتر حرکت کردند . طی ۱۰ سال گذشته شرکت‌های هواپیمایی در کشورهای پیشرفته دنیا به این نتیجه رسیده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند تا با شرکت‌های موجود در داخل کشور خود یا کشورهای همسایه ادغام شوند .
مثلا شرکت KLM یک شرکت فرانسوی-هلندی است . شرکت هواپیمایی ایر فرانس (Air France) هم بزرگ‌ترین ایرلاین فرانسه است که در سال ۱۹۳۳ میلادی تاسیس شد . این شرکت با ۲۴۴ فروند هواپیمای مسافربری و باربری عملیاتی به ۲۰۵ مقصد پرواز داشته و پایگاه مرکزی آن در فرودگاه شارل دوگل پاریس است . ایر فرانس در سال ۲۰۰۳ با شرکت هواپیمایی کی ال‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ام هلند ادغام شدند و با نام ایر فرانس کی ال‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ام (Air France KLM) نیز شناخته می‌شود .
وی افزود : در حالی که دنیا به سمت دهکده جهانی حرکت می‌کند و به کیفیت و سرویس‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مطلوب اهمیت می‌دهد ، در ایران به نگاه‌‌‌‌‌‌های جزیره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای در این زمینه اکتفا شده است .
وی معتقد است شنیدن خبر تاسیس شرکت‌های جدید هواپیمایی جای تاسف دارد و روایتگر نوعی بازگشت به عقب در صنعت حملونقل هوایی است ؛ به‌‌‌‌‌‌ویژه با توجه به اینکه شرکت‌های تازه تاسیس هواپیمایی در کشور ، عموما مالک تعداد اندکی ناوگان هواپیمایی هستند .
این کارشناس حملونقل هوایی گفت : باید از تجربه کشورهای پیشرفته در این زمینه استفاده شود . بهترین راه برای ارتقای بهرهوری شرکت‌های موجود ، ادغام است . کشور نیازمند دو یا سه ایرلاین قوی در زمینه مسافری و باری است . این شرکت‌ها می‌توانند با یکدیگر تقسیم کار کنند ؛ بعضی از شرکت‌ها می‌توانند در زمینه پروازهای کوتاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌برد و میان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌برد داخلی فعالیت کرده و تعدادی نیز به صورت تخصصی روی حملونقل بین‌المللی هوایی فعالیت کرده و سرمایه‌گذاری خود را معطوف به خرید هواپیماهای پهن‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌پیکر کنند .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.