به گزارش پرتال حمل و نقل ، کل هزینه‌کرد خودروسازان ایرانی در R&D طی سال‌های گذشته و اخیر نزدیک به نیم‌درصد (حدود ۰.۴۵ درصد) از درآمد آن‌ها بوده است .
یکی از انتظارات اصلی از برنامه خصوصی‌سازی در صنعت خودرو ، فراهم شدن امکان پیاده‌سازی مدل بنگاه‌داری cost benefit (هزینه-فایده) در این صنعت است ؛ مدلی که باید بر هر بنگاه اقتصادی حاکم باشد تا درآمدزایی سالانه حاصل کرده و سود و حقوق صاحبان سهام را نیز تضمین کند .
برای پیاده‌سازی مدل cost benefit در صنایع مختلف از جمله صنعت خودرو و تحقق افزایش درآمدزایی و سودآوری ، نیاز به Research and development (تحقیق و توسعه) یا همان R&D داریم .
در بازار امروز که تحولات فناوری و اکوسیستم کسب‌وکار ، سرعتی سرسام‌آور گرفته ، هر بنگاه اقتصادی با شوک آینده مواجه است و برای این‌که مغلوب آن نباشد، ناگزیر از انجام تحقیق و توسعه است .
صنعت خودرو ما نیز برای این‌که خودرو سواری ۲۰ سال پیش و وانت و کامیون ۵۰ سال قبل را تولید نکند ، ملزم به تحقیق و توسعه است که نیازمندی‌های خاص خودش را دارد .
بخشی از این نیازمندی‌ها به ارتباط دانشگاه و موسسات تحقیقاتی با صنعت و حفظ نیروهای حرفه‌ای و کارآزموده بر می‌گردد . اما متأسفانه بسیاری از نیروهای زبده و نخبه صنعت خودرو ایران ، از کشور مهاجرت کرده و به کمپانی‌های خودروسازی خارجی پیوسته‌اند . چرا که برنامه مشخصی برای حفظ این افراد در کشور نبوده و اساسا تحقیق و توسعه در خودروسازی ما اهمیت چندانی نداشته یا نیاز به انجام آن به اندازه کافی احساس نشده است .
زمانی که خودرو ۵۰ سال پیش به فروش می‌رسد و مردم هم برای خرید صف می‌کشند ، درآمد خودروسازی محفوظ است و دیگر نیازی به توسعه خودرو جدید و تحقیق و توسعه یا برقراری ارتباط با دانشگاه حس نمی‌شود .
این است که امروزه شرکت‌های خودروسازی ما ارتباط موثری با دانشگاه‌ها ندارند . البته در حال حاضر ارتباط‌های خیلی محدودی میان صنعت خودروسازی با دانشگاه‌ها وجود دارد که بیشتر هدف‌شان انجام فعالیت‌های صوری و نمایشی نه منطبق بر نیازهای جامعه است .
از سوی دیگر ، تحقق تولید خودرو با برند ملی که قابلیت سهم‌گیری از بازارهای صادراتی را نیز دارا باشد ، نیازمند تحقیق و توسعه و سرمایه‌گذاری مشترک (JV) با خودروسازان مطرح خارجی و قطعه‌سازان بین‌المللی است . به‌ویژه آن‌‌که در شرایط نوین اقتصاد جهانی ، سرمایه گذاری مستقیم خارجی (FDI) نقش بسیار مهمی را در توسعه اقتصادی کشورها ایفا می‌کند .
به‌عنوان مثال ، کشور چین که سرعت پیشرفت آن در صنایع خودرو و قطعه‌سازی برای جهانیان حیرت‌انگیز شده ، همواره در جمع سه کشوری بوده که بیشترین نرخ رشد سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی را در دو دهه اخیر داشته و بخشی از این سرمایه‌ها صرف تحقیق و توسعه شده است .
هند نیز با استفاده از سیاست‌های مشابه چین (البته با تاخیر) امکان حضور سرمایه‌گذاران خارجی را فراهم کرد و امروزه دومین بازار بزرگ جذب سرمایه‌های خارجی خودروسازان و قطعه‌سازان معتبر دنیا محسوب می‌شود؛ تاجایی‌که صنعت قطعه‌سازی هند که واحدهای بزرگ تحقیق و توسعه را در داخل این کشور یا در برخی کشورهای اروپایی تاسیس کرده است ، سالانه بین ۶۰ تا ۷۰ درصد قطعات تولیدی خود را به شرکت‌های معتبر خودروسازی در آمریکا و اروپا صادر می‌کند .
بررسی‌های هزینه R&D یا همان هزینه تحقیق و توسعه برخی از خودروسازهای بزرگ جهان نشان می‌دهد که این شرکت‌ها ، ۴ تا ۱۱ درصدی از درآمد خود را برای این مهم اختصاص می‌دهند .
آمار اتحادیه اروپا از هزینه‌کرد ۲۵۰۰ شرکت برتر این اتحادیه در تحقیق و توسعه نیز نشان‌دهنده رتبه چهارم صنایع خودرو و قطعه‌سازی (پس از داروسازی و بیوتکنولوژی ، خدمات نرم‌افزاری و رایانه‌ای و سخت‌افزار و تجهیزات فناوری) در هزینه‌کردهای مربوط به R&D با سهم حدود ۱۵ درصدی از درآمد است .
اما کل هزینه‌کرد خودروسازان ایرانی در R&D طی سال‌های گذشته و اخیر نزدیک به نیم‌درصد (حدود ۰.۴۵ درصد) از درآمد آن‌ها بوده است .
براین اساس ، با مدنظر قراردادن سهم ۶ درصدی تحقیق و توسعه از درآمدهای خودروسازان جهانی و سهم کمتر از نیم‌درصدی هزینه‌های تحقیق و توسعه از درآمد شرکت‌های خودروسازی کشورمان ، خارجی‌ها ۱۳ برابر خودروسازان ایرانی برای تحقیق و توسعه هزینه می‌کنند .
در کشور ما ، علاوه بر تحریم‌ها ، خودتحریمی‌های ناشی از قوانین سرمایه‌گذاری خارجی ، مشکلات اقتصادی ناشی از ساختارها و سیاست‌ها ، رشد فشارهای تورمی ، فضای نامساعد کسب‌وکار ، بالا بودن ریسک سرمایه‌گذاری و نبود عوامل تشویقی و حمایتی ، به‌عنوان مهم‌ترین تهدیدها علیه سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی مطرح است .
بنابراین ضروری است ؛ مدیران و کارشناسان صنعتی و اقتصادی ضمن عارضه‌یابی وضعیت موجود ، برنامه مناسبی را مبتنی بر مدل cost benefit ارائه کنند تا به‌تدریج امکان تغییرات مناسب و افزایش رقابت‌پذیری برای این صنعت فراهم شود .
طراحی این مدل و مولفه‌های آن باید به‌گونه‌ای باشد که این صنعت بتواند دوران گذار از بازارهای نیمه‌انحصاری به بازارهای رقابتی را با حفظ موجودیت خود محقق کرده و با انتقال فناوری به‌ویژه از طریق سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی (در صورت خروج کشور از وضعیت تحریم) در مسیری قرار گیرد که پتانسیل مطرح شدن در نقشه استراتژیک خودرو و قطعه‌سازی جهان را کسب کند .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از سرمایه ملی
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.