به گزارش پرتال حمل و نقل ، با توجه به وقوع بحران جهانی در موضوع کشتی‌های کانتینری و دپوی پی‌در‌پی کانتینرهای خالی در بنادر اروپا و آمریکا ، توسعه ترانزیت ریلی میان چین و اروپا ، یکی از بهترین فرصت‌ها برای رشد ترانزیت ایران است ، در این راستا باید تسهیل برقراری جریان‌های ترانزیتی اولویت دستگاههای متولی باشد .
طبق آمار در سال ۲۰۱۸ میلادی ۷۰ درصد تجارت بین المللی در بستر دریا انجام شد است ، این بدان معنا است که حمل و نقل دریایی پررنگ ترین نقش را در ترانزیت بین المللی داراست . اما در سال ۲۰۲۰ و با شیوع بیماری کرونا در سطح جهان ، تحولات بی سابقه‌ای در تجارت جهانی و حمل و نقل دریایی رخ داد .
با همه گیری کرونا ، تجارت بین المللی افتی کم سابقه را تجربه کرد و عرضه و تقاضا در سرتاسر جهان فرونشست ، بازرگانی بین المللی در سه ماه دوم سال ۲۰۲۰ میلادی افت ۱۱.۶ درصدی نسبت به سه ماه پیش از آن داشت ، اما در روزهایی که چین با سیاست‌های ضربتی آخرین گام‌های خود را در جهت ریشه‌کنی نسبتا کامل کرونا برمی‌داشت ، دیگر نقاط جهان ، از جمله اروپا و آمریکا رکوردهای جدیدی را در آمار ابتلا و تلفات ناشی از این بیماری ثبت می کردند .
این روند موجب شد تا باوجود توقف یا حتی عقب گرد رشد اقتصادی در مناطق یادشده ، رشد اقتصادی چین مثبت بماند ، در شرایطی که مراکز تولیدی در کشورهای غربی در پی همه گیری بیماری شرایط تعطیلی و قرنطینه را پشت سر می‌گذاشت ، چین با قدرت به تولید و صادرات ادامه می‌داد ، در نتیجه کانتینرها ، پُر از کالا از چین به مقصد اروپا حرکت می کردند ، اما در بنادر اروپا بار کافی برای پُر کردن کانتینرها و عودت آن ها به چین یافت نمی‌شد .
دپوی پی‌در‌پی کانتینرهای خالی در بنادر اروپا و آمریکا موجب بروز کمبود جهانی کانتینر شد و پس از مدتی تجار و شرکت های حمل و نقلی برای پایان دادن به تشدید این شرایط ، اقدام به بازگرداندن کانتینرهای خالی به چین کردند ، در نتیجه ادامه تجارت جهانی با حمل کانتینرهای یکسر خالی مواجه شد که در پی آن تجار و شرکت های لجستیکی مجبور بودند برای جبران قیمت اجاره کانتینر ، قیمت هر سیر اجاره آن‌ها را حداقل دو برابر بپردازند و افزایش قیمت کانتینر در قیمت تمام شده کالا نمایان شد .
در خصوص کشتی‌های کانتینر بر نیز همین اتفاق رخ داد ، با بحرانی‌تر شدن شیوع کووید ۱۹ و جهش دلتا ، عملیات بندری در بسیاری از بنادر محدود شد و کشتی‌ها علاوه بر قرار گرفتن در صفوف تخلیه و بارگیری ، در مواردی تحت قرنطینه قرار گرفتند . در نتیجه در بازار محدودی که ۵۴۶۱ فروند کشتی کانتینربر در سطح جهان حدود ۲۵ میلیون کانتینر را حمل می‌کنند ، اخلال در چرخش کشتی و کانتینر موجب افزایش سرسام آور حمل و نقل دریایی شد ، به طور مثال قیمت حمل یک کانتینر در مسیری مشخص که تا پیش از آن ۲۰۰۰ دلار قیمت داشت ، با رشد ۷.۵ برابری به ۱۵۰۰۰ دلار افزایش یافت .
از طرف دیگر اما بر خلاف ترانزیت دریایی ، ترانزیت زمینی بار شرایط کاملا متفاوتی را تجربه کرد ، در شرایط همه گیری کرونا بحران بنادر و دریانوردی جهانی به ترانزیت ریلی سرایت نکرد و با افزایش سرسام آور قیمت حمل دریایی ، مزیت رقابتی کشتیرانی افول بیشتری در برابر ترانزیت به مراتب سریع ترِ ریلی پیدا کرد .
این اتفاق موجب شد تا آمار ترانزیت ریلی میان چین و اروپا رشد چشمگیری را تجربه کند ، به طوری که برخی منابع رشد ترانزیت ریلی در این مسیر از طریق روسیه را تا حدود ۲ برابر ذکر کرده اند همچنین گفته می شود رقم مذکور در سال ۲۰۲۱ باز هم رشد داشته است .
علی ضیائی ، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در این‌باره می‌گوید : توسعه ترانزیت ریلی میان چین و اروپا ، یکی از بهترین فرصت‌ها برای احیا و رشد ترانزیت ایران است ، نهادهای مسئول و همچنین فورواردرها در بخش خصوصی در صورت اهتمام می‌توانند ایران را به عنوان یکی از ارکان کریدور شرق – غرب و راه ابریشم مطرح سازند .
وی ادامه داد : شاید بتوان این شرایط را پس از فروپاشی شوروی و ایجاد کشورهای محصور در خشکی بهترین فرصت برای ترانزیت ایران دانست ؛ پس از فروپاشی شوروی ، کشورهای محصور در خشکی در همسایگی کشور به وجود آمدند که برای گسترش اقتصاد خود نیازمند عبور از ایران برای دسترسی به آب های بین المللی بودند ، اما در آن زمان به دلیل اتکای اقتصاد ایران بر فروش نفت خام ، توجه مناسبی به این فرصت بزرگ اقتصادی نشد .
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل اضافه کرد : با وجود اینکه در ۳۰ سال گذشته ایران این فرصت را مغتنم نشمرده است، هم اکنون پنجره فرصت دیگری به روی ترانزیت کشور باز شده که باید آن را غنیمت شمرده و از تکرار اشتباهات گذشته اجتناب کرد .
تسهیل برقراری جریان‌های ترانزیتی و مانع‌زدایی اولویت دستگاههای متولی باشد
ضیائی توضیح داد : در حال حاضر سالانه حدود ۳۰۰ میلیون تن کالا به موازات کریدور شرق – غرب ایران بین کشورهای مختلف تبادل می‌شود که فقط حدود ۱۳۰ میلیون تن از آن متعلق به مسیر چین – اروپا – چین است . در هفته‌های گذشته و پس از عضویت ایران در سازمان همکاری‌های شانگهای ، ارتباط ایران و ترکمنستان که یکی از همسایگان کلیدی ایران در کریدور شرق – غرب و شمال – جنوب است ، پس از چند سال تیرگی به سمت افق‌های روشنی حرکت کرد، در صورت ادامه روند تعمیق همکاری‌های ایران و ترکمنستان و برقراری سیر قطارهای ترانزیتی بین ایران و چین از طریق این کشور ، کریدور شرق – غرب ایران می‌تواند در مسیر تحقق قرار بگیرد .
کارشناس اقتصاد حمل و نقل اظهار داشت : در حال حاضر دستگاههای مرتبط با ترانزیت در داخل کشور باید اهتمام خود را بر مانع‌زدایی و تسهیل برقراری جریان‌های ترانزیتی از کشور معطوف سازند . دستگاه دیپلماسی و سیاست خارجی باید تعاملات ترانزیتی را جزو اولویت‌دار ترین کارویژه‌های خود قرار داده و پتانسیل ترانزیت به سان درآمدهای نفتی مورد توجه قرار گیرد .
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از فارس
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.