به گزارش پرتال حمل و نقل ، بندر شهید رجایی ، به‌عنوان مهم‌ترین بندر تجاری کشور ، سال‌هاست که نقش کلیدی در تجارت خارجی ایران ایفا می‌کند . اما در حالی که این بندر از نظر ظرفیت و موقعیت جغرافیایی توانایی جابه‌جایی میلیون‌ها تن کالا در سال را دارد ، مدیریت ناکارآمد و فرآیندهای پیچیده گمرکی آن ، موجب رسوب بی‌دلیل و طولانی‌مدت کالاها در محوطه‌های بندری شده است . این وضعیت نه‌تنها هزینه‌های اقتصادی فراوانی را به کشور تحمیل می‌کند ، بلکه امنیت و کارآمدی زنجیره تأمین را نیز تهدید می‌کند .
در حادثه اخیر انفجار بندر شهید رجایی ، نمایندگان مجلس و مقامات دولتی نگرانی خود را از تأخیرهای طولانی در ترخیص کالا و انباشت محموله‌های تجاری در این بندر اعلام کردند . یکی از اظهارات مهم در این زمینه ، سخنان مسعود پزشکیان بود که در واکنش به وضعیت موجود ، پرسید : چرا باید ۱۴۰ هزار کانتینر را در بندر نگه داریم ؟ این سوال ، نه‌تنها به وضوح نشان‌دهنده کمبود کارایی در فرآیندهای بندری است ، بلکه عمق ناکارآمدی‌های موجود را در عرصه تجارت خارجی و لجستیک کشور به نشان می دهد . در این راستا رئیس جمهور دستور داد تا دستگاه های اجرایی مطالعاتی تطبیقی را جهت استفاده از تجربیات باقی کشورها در حوزه عملیات بندری در دستور کار قرار دهند .
چرا کالاها در بندر باقی می‌مانند ؟
در بندر شهید رجایی ، محموله‌ها به‌طور معمول مدت‌ها در محوطه‌های بندری می‌مانند . میانگین زمان ترخیص کالا در این بندر حدود ۳۰ روز است ، در حالی‌که در بنادر پیشرفته دنیا این زمان به کمتر از ۳۰ ساعت می‌رسد . این تأخیرها از یکسو اغلب به دلیل مدل درآمدی سازمان بنادر و دریانوردی و از سوی دیگر فرآیندهای پیچیده و ناکارآمد گمرکی است که هنوز از روش‌های سنتی ارزیابی فیزیکی استفاده می‌کنند . ارزیابی فیزیکی نه‌تنها زمان‌بر است ، بلکه احتمال فساد و رشوه بروز خطا و سوءاستفاده در این فرایند را افزایش می‌دهد . در نتیجه ، کالاهایی که می‌توانستند سریع‌تر ترخیص شوند ، برای مدت‌های طولانی در بندر باقی می‌مانند ، در حالی که صاحبان کالا مجبور به پرداخت هزینه‌های اضافی انبارداری می‌شوند .
از سوی دیگر ، در حالی‌که کشورهای پیشرفته از فناوری‌های مدرن برای ترخیص سریع کالاها و کاهش زمان ماندگاری در بنادر استفاده می‌کنند ، در ایران این تکنولوژی‌ها به‌ندرت به‌کار گرفته می‌شود . به‌عنوان مثال ، استفاده از سیستم‌های هوشمند ارزیابی ریسک ، بارگیری سریع و حمل مستقیم هنوز در مرحله اجرا قرار نگرفته است و سازمان‌های مسئول برای پیاده‌سازی این تغییرات ، مقاومت‌های مختلفی دارند . در نهایت ، این مقاومت‌ها باعث می‌شوند که نه‌تنها زمان ترخیص کالا طولانی شود ، بلکه منابع اقتصادی کشور نیز به‌طور غیرضروری هدر رود .
درآمدزایی از خواب کالا
نکته دیگری که باید به آن توجه کرد ، مدل درآمدی سازمان بنادر است . در حالی که در بسیاری از کشورهای پیشرفته ، بنادر به‌دنبال ایجاد ارزش افزوده از طریق افزایش سرعت گردش کالا هستند ، در ایران ، سازمان بنادر عمدتاً از محل هزینه‌های انبارداری درآمد کسب می‌کند . به عبارت دیگر ، هرچه محموله‌ها مدت بیشتری در بندر بمانند ، درآمد بیشتری نصیب سازمان بنادر می‌شود . این مسئله به نوعی به یک چرخه معیوب اقتصادی تبدیل شده که به نفع بنادر و برخی پیمانکاران است ، اما به ضرر بازرگانان و اقتصاد ملی .
در نتیجه ، از آنجایی که برخی منافع از نهادهای دولتی و خصوصی به این روند وابسته است ، تغییر این شیوه‌ها با مقاومت‌هایی روبه‌رو می‌شود . اگر سازمان بنادر مجبور به دریافت درآمد از خدمات به‌روز و بهره‌ور مانند تسریع در ترخیص کالا ، خدمات حمل‌ونقل مؤثر و کاهش زمان ماندگاری کالاها در بندر باشد ، بسیاری از این مشکلات به‌طور خودکار حل خواهد شد .
مشکلات ساختاری و عدم شفافیت داده‌ها
یکی دیگر از مشکلات اساسی ، عدم شفافیت در داده‌های مربوط به وضعیت ترخیص کالا و دپوی محموله‌ها است . در حالی که اطلاعات مربوط به وضعیت دپو شده در بنادر باید به‌طور منظم و در دسترس نهادهای نظارتی و عمومی قرار گیرد ، بسیاری از این داده‌ها در ایران به دلایلی غیرشفاف باقی می‌مانند . این پنهان‌کاری اطلاعاتی نه‌تنها از دستیابی به داده‌های کلیدی برای بهبود تصمیم‌گیری جلوگیری می‌کند ، بلکه امکان تحلیل‌های دقیق و بهبود فرآیندهای لجستیکی را نیز از بین می‌برد . پافشاری بر اخفای داده سالیانی است که حتی بین نهادهای دولتی از جمله سازمان بنادر و گمرک نیز در جریان بوده و این اختلافات سازمانی باعث ناکارآمدی فرآیندهای تجاری و قربانی شدن منافع مفی می گردد .
نیاز به اصلاحات اساسی
برای رفع این مشکلات ، رئیس‌جمهور به‌درستی مطالعه تطبیقی از عملکرد بنادر موفق در کشورهای پیشرفته را پیشنهاد داده است . اگر ایران بخواهد به‌عنوان یک کشور ترانزیتی موفق در منطقه شناخته شود ، باید از بنادر خشک استفاده بهینه کرده و فرآیندهای گمرکی را به سمت سامانه‌های هوشمند ارزیابی ریسک و حمل سریع‌تر کالا تغییر دهد .
برای تحقق این اصلاحات ، تغییر در مدل درآمدی سازمان بنادر امری ضروری است. سازمان بنادر باید از مدل‌هایی مانند هزینه‌های انبارداری به سمت مدل‌های مبتنی بر خدمات جابه‌جایی سریع کالا حرکت کند . همچنین ، فرآیندهای گمرکی باید به‌طور کامل به بنادر خشک منتقل شوند تا به این ترتیب کالاها بلافاصله پس از تخلیه ، به‌جای انباشته شدن در بندر، به مقصد ارسال شوند . در این راستا لازم است تا گمرک با صرف نظر از رویه های تجاری سنتی و ناکارآمد ، کل محموله ها را از بندر در قالب ترانزیت داخلی و یا خارجی از بندر خارج کند و ادامه فرآیند را به بنادر خشک و در خصوص ترانزیت ، به کشور مقصد واگذارد .
در نهایت ، اگر رئیس‌جمهور و نهادهای دولتی جدیت لازم را در اعمال اصلاحات ساختاری داشته باشند ، می‌توان به کاهش زمان ترخیص کالا ، کاهش هزینه‌های انبارداری و افزایش بهره‌وری بنادر کشور امیدوار بود . بندر شهید رجایی باید به نقطه‌ای تبدیل شود که نشان‌دهنده توانمندی و کارآمدی کشور در عرصه تجارت جهانی باشد ، نه نقطه‌ای که به بن‌بست فرآیندهای لجستیک بدل گردد .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.