به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم محمدرضا ابراهیم پور ، در سال‌های اخیر و به‌ویژه پس از همه‌گیری کرونا ، تغییراتی در ترجیحات مسافران و سیاست‌های حمل‌ونقل در کشورهای مختلف مشاهده شده است . یکی از نکات مورد توجه ، مقایسه هزینه سفر با قطار در برابر هواپیما در مسیرهای داخلی و بین‌المللی کوتاه و متوسط است . نمودارهای آماری که توسط منابع معتبری همچون Statista و Greenpeace منتشر شده ، به بررسی این مقایسه پرداخته‌اند . در این نوشتار ضمن انجام یک بررسی تطبیقی و تحلیل شرایط کنونی کشور ، پیشنهاداتی برای توسعه زیرساخت‌های ریلی و هوایی ارائه می‌گردد .
الف) بررسی هزینه سفر : قطار گران‌تر از هواپیما در اکثر کشورهای اروپایی
بر اساس مطالعه‌ای که توسط Greenpeace بر روی ۱۱۲ مسیر ریلی و هوایی در ۱۶ کشور اروپایی در سال ۲۰۲۳ انجام شده است ، در اکثر کشورها ، هزینه سفر با قطار به‌طور میانگین بالاتر از هواپیماست .
نمودار فوق نشان می‌دهد که :
• در بریتانیا ، سفر با قطار به‌طور میانگین ۴ برابر گران‌تر از هواپیماست .
• تنها در کشور لهستان ، هزینه قطار ارزانتر از هواپیما گزارش شده است (حدود نصف) .
• این در حالی است که سیاست‌های حمل‌ونقلی اتحادیه اروپا و رویکردهای زیست‌محیطی تأکید بر جایگزینی سفرهای هوایی کوتاه با قطار دارند ، اما سیاست‌های مالیاتی و یارانه‌ای منجر به پایین ماندن قیمت بلیت هواپیما شده است .
ب) چرا هواپیما در اروپا ارزانتر از قطار است ؟
۱. یارانه‌های پنهان و واقعی به صنعت هوانوردی :
• معافیت سوخت هواپیما از مالیات در برخی کشورها .
• مالیات کمتر بر بلیت‌های پرواز .
• وجود فرودگاه‌های کوچک با یارانه دولتی برای جذب ایرلاین‌های ارزان‌قیمت .
۲. رقابت شدید بین ایرلاین‌های Low-Cost مانند رایان ایر ، ویز ایر و ایزی جت
• در اروپا ، این شرکت‌ها مسیرهای پرتعداد با قیمت پایه (حتی ۱۰ یورو!) ارائه می‌دهند .
• قطارهای سریع‌السیر معمولاً با نرخ تعرفه‌ای بالا ، در انحصار شرکت‌های ملی (مثل SNCF فرانسه یا Renfe اسپانیا) هستند .
۳. زیرساخت‌های ریلی گران و سرمایه‌بر :
• ساخت ، نگهداری و بهره‌برداری از خطوط قطار سریع‌السیر بسیار پرهزینه است .
• این هزینه‌ها روی بلیت منتقل می‌شود .
ج) تحلیل سهم بازار بر اساس مسافت
با توجه به تغییر ترجیحات مسافران پس از کرونا و داده‌های عملیاتی شرکت‌های حمل‌ونقل ، می‌توان رابطه بین مسافت و سهم بازار هر شیوه را چنین تحلیل کرد :
• در فواصل کوتاه (زیر ۳۰۰ کیلومتر) : قطارهای سریع‌السیر و حومه‌ای بیشترین سهم را دارند (۶۰ تا ۷۰ درصد) .
• در فواصل متوسط (۴۰۰ تا ۶۰۰ کیلومتر) : سهم قطار کاهش یافته و هواپیما نقش مهمی می‌یابد .
• در فواصل طولانی (بیش از ۸۰۰ کیلومتر) : هواپیما با سهم بیش از ۶۵ تا ۸۰ درصد ، شیوه غالب است .
این روند در نمودار ذیل نمایش داده شده و تأیید می‌کند که استفاده بهینه از هر شیوه حمل‌ونقل تابع فاصله و زمان سفر است .
د) مقایسه حمل‌ونقل ریلی و هوایی در ایران
طی دو دهه گذشته سهم هر دو شیوه کمتر از دو درصد از جابجایی مسافر بوده و سهم ریل در جابجایی بار (با حجم و وزن بالا) ، به حدود هشت درصد می‌رسد .
با توجه به بیش از ۶۵ فرودگاه قابل بهره‌برداری در کشور و پراکندگی مناسب شبکه فرودگاهی ، علت عدم بهره‌برداری مناسب از این تسهیلات را می‌توان به کمبود ناوگان هوایی کشور منتسب نمود .
از طرفی پروژه‌های طویل‌المدت احداث خطوط ریلی از یک‌سو و سطح پوشش خطوط ریلی موجود نسبت به کل کشور قابل‌مقایسه با شبکه فرودگاهی نیست . به موارد یادشده باید خطر فرونشست زمین در اغلب مناطق کویری کشور را نیز به‌عنوان یکی از تهدیدات اصلی شبکه ریلی کشور افزود .
ه) وضعیت سیاستگزاری در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور
سیاستگزاری و اتخاذ تصمیمات تعیین‌کننده در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل اهمیت بسیار بالایی دارد . به‌طور مثال تاکنون موضوع احداث قطار سریع‌السیر بین سیدنی و ملبورن ، با فاصله‌ای مشابه تهران ـ مشهد ، چندین بار مورد پژوهش و بررسی توسط دولت استرالیا قرار گرفته و بدلیل وجود تعداد فراوان پرواز بین این دو شهر (بیش از پنجاه پرواز روزانه در هر جهت با سرفاصله پانزده تا بیست دقیقه) و عدم توجیه فنی و اقتصادی ، احداث راه‌آهن سریع‌السیر از دستور کار خارج شده است . برآوردهای اخیر نشان می‌دهد که ساخت هر کیلومتر راه‌آهن سریع در کشور به حدود ۱۵ میلیون دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد .
بیش از دو دهه است که تمرکز حاکمیت بر حمل‌ونقل ریلی و اولویت‌دهی بر آن نسبت به سایر روش‌ها ، مورد تأکید قرار گرفته است . در مطالعات ناتمام طرح جامع حمل‌ونقل کشور در سال ۱۳۸۴ و طرح جامع اخیر کشور نیز سناریوهای تدوین شده عمدتاً مبتنی بر توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی و اولویت‌های جاده‌ای بوده است .
تاکنون تحلیل فنی و توجیه اقتصادی برای مقایسه داده و ستانده سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی کشور نسبت به شیوه هوایی صورت نگرفته است .
از گذشته‌های دور دیدگاه اشتباهی درخصوص لوکس بودن هواپیما وجود داشته و این دیدگاه هنوز در بین بسیاری از مردم و سیاستمداران اصلاح نشده است . در حالیکه همان‌طور که اشاره شد در بسیاری از کشورهای اروپایی ، بلیت هواپیما به مراتب ارزانتر از بلیت قطار است .
در خصوص حمل‌ونقل بار ، اولویت ریلی در مقایسه با جاده و هوایی کاملا توجیه‌پذیر است . اما متاسفانه بجای اینکه مسیرهای پرتقاضا مانند چابهار ـ مشهد برای ترانزیت بار ریلی به کشورهای آسیای میانه ساخته شود ، مسیرهای کرمان ـ زاهدان ، همدان ـ سنندج و اردبیل ساخته شدند که روزانه در هر جهت یک رام قطار را از خود عبور می‌دهند و به قول یکی از اساتید لجستیک کشور فقط باد از روی ریل رد می شود! در واقع به‌جای آن‌که ساخت راه‌آهن با اولویت جابجایی بار و بویژه ترانزیت باشد که به رونق اقتصاد کشور می‌انجامد، به مسافر اختصاص یافته است .
ز) نتیجه‌گیری و پیشنهادات
پیشنهاد می‌شود مطالعات دقیقی درخصوص میزان سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته و دارایی‌های این دو شیوه حمل انجام شود و بر مبنای خروجی آن شیوه مناسب برای پاسخگویی به تقاضای سفر در مسیرهای مختلف انتخاب شود .
با توجه به ویژگی‌های جغرافیایی ایران ، وسعت کشور و فقدان شبکه گسترده قطارهای سریع‌السیر ، می‌توان پیشنهادات اولیه زیر را مطرح کرد :
• در مسیرهای زیر ۴۰۰ کیلومتر (مانند تهران – قم – اصفهان و اصفهان – شیراز) ، سرمایه‌گذاری در قطارهای سریع‌السیر و حومه‌ای اولویت دارد .
• در مسیرهای بیش از ۴۰۰ تا ۶۰۰ کیلومتر ، توسعه ناوگان هواپیماهای کوچک و میان‌برد (مانند ATR، Embraer، CRJ) برای پوشش بازارهای منطقه‌ای و شهری کارآمد خواهد بود .
• در مسیرهای بالای ۶۰۰ کیلومتر ناوگان هوایی باریک‌پیکر بزرگتر مانند خانواده A320 و B737 مناسب خواهند بود .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.