به گزارش پرتال حمل و نقل ، به گزارش پرتال حمل و نقل ، در یادداشتی به قلم علی نصیری‌اقدم ، دانشیار دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی ، یکی از باورهای رایج در سیاست‌گذاری توسعه این است که افزایش سرمایه‌گذاری به رشد اقتصادی منجر می‌شود ؛ به همین دلیل کشورها تشویق می‌شوند نرخ تشکیل سرمایه را افزایش دهند تا در ادامه بتوانند تولید ، درآمد و دستمزد بالاتری داشته باشند . با این حال ، تجربه بسیاری از کشورها نشان می‌دهد غلبه بر محدودیت تشکیل سرمایه و افزایش حجم سرمایه‌گذاری ، به‌خودی‌خود تضمینی برای دستیابی به رشد اقتصادی نیست .
مسئله از جایی آغاز می‌شود که منابع در طرح‌هایی سرمایه‌گذاری شوند که منفعت اقتصادی متناسبی ایجاد نمی‌کنند . در چنین شرایطی ، افزایش سرمایه‌گذاری حتی می‌تواند به معنای افزایش اتلاف منابع باشد .
یکی از نمونه‌های این نوع نگاه را می‌توان در برخی سیاست‌های توسعه زیرساخت حمل‌ونقل مشاهده کرد . برای مثال ، این گزاره که «همه مراکز استان‌ها باید به شبکه ریلی دسترسی داشته باشند» در ظاهر یک هدف توسعه‌ای و عادلانه به نظر می‌رسد، اما از منظر اقتصادی باید پرسید چرا الزاماً همه نقاط باید به یک شیوه خاص حمل‌ونقل دسترسی داشته باشند ؟
آنچه اهمیت دارد ، دسترسی کارآمد مردم به حمل‌ونقل عمومی است ، نه لزوماً دسترسی همه مناطق به یک فناوری مشخص. ممکن است در یک مسیر اتوبوس بهترین گزینه باشد ، در نقطه‌ای دیگر قطار و در مسیری دیگر هواپیما .
زیرساختی که ساخته می‌شود اما تقاضا ندارد
مسئله تنها به احداث خطوط ریلی محدود نیست . فرودگاه‌ها نیز نمونه قابل تأمل دیگری هستند .
احداث یک فرودگاه صرفاً ساخت یک باند نیست . برای فعال نگه داشتن آن، تجهیزات ناوبری ، ایمنی ، نیروی انسانی ، آتش‌نشانی ، نگهداری و مجموعه‌ای از خدمات پشتیبانی باید دائماً آماده باشند ؛ حتی اگر تعداد پروازها بسیار محدود باشد .
بررسی عملکرد برخی فرودگاه‌ها نشان می‌دهد در مواردی حجم پرواز آن‌قدر اندک است که نگهداری زیرساخت و امکانات موجود با پرسش جدی اقتصادی مواجه می‌شود . با این حال ، در همان شرایط همچنان پیشنهادهایی برای احداث فرودگاه‌های جدید مطرح می‌شود .
بنابراین پرسش اساسی این نیست که «آیا می‌توان یک فرودگاه یا خط آهن ساخت ؟» بلکه باید پرسید : چرا باید ساخته شود و منفعت آن در مقایسه با هزینه‌ای که جامعه می‌پردازد چیست ؟
کشوری که با محدودیت منابع روبه‌روست ، ناگزیر باید میان گزینه‌های مختلف انتخاب کند . منابعی که صرف یک پروژه کم‌استفاده می‌شوند، دیگر نمی‌توانند در پروژه‌ای با بازده اجتماعی و اقتصادی بالاتر به کار گرفته شوند .
چرا سرمایه‌گذاری الزاماً رشد نمی‌آورد ؟
برای پاسخ به این پرسش ، بحث از میزان سرمایه فراتر می‌رود و به کیفیت نهادها می‌رسد .
در مطالعات توسعه ، ابتدا تصور می‌شد کمبود سرمایه مانع اصلی رشد است . سپس بر آموزش و سرمایه انسانی تأکید شد ؛ با این تصور که افزایش افراد تحصیل‌کرده و مهارت نیروی انسانی می‌تواند مسئله را حل کند .
اما تجربه کشورها نشان داد حتی افزایش تعداد نیروهای تحصیل‌کرده نیز الزاماً به افزایش بهره‌وری منجر نمی‌شود .
در نهایت ، بخش مهمی از ادبیات توسعه به کیفیت نهادها رسید؛ نهادهایی که از یک سو مبادلات اقتصادی را تسهیل می‌کنند و از سوی دیگر، دولت و تصمیم‌گیران را در چارچوب منافع عمومی مقید و پاسخگو نگه می‌دارند .
مسئله فقط «تصمیم بد» نیست؛ ساختار تصمیم‌گیری است
هر تصمیم عمومی از چند مرحله عبور می‌کند ؛ مسئله‌ای شناسایی می‌شود ، به دستور کار می‌آید ، برای آن راه‌حل تدوین می‌شود ، تصمیم اتخاذ می‌شود و در نهایت باید به اجرا برسد .
اما پرسش اصلی این است که این مراحل در چه ساختاری طی می‌شوند ؟
ساختار تصمیم‌گیری باید به گونه‌ای طراحی شود که منافع تصمیم‌گیرنده را تا حد امکان با منافع عمومی همسو کند . اگر چنین سازوکاری وجود نداشته باشد، حتی افراد دارای نیت خیر نیز ممکن است تصمیم‌هایی بگیرند که در مجموع نتیجه مناسبی برای کشور ایجاد نکند .
بنابراین نیت خوب به‌تنهایی تضمین‌کننده یک تصمیم توسعه‌ای درست نیست .
وقتی مطالبه منطقه‌ای به تصمیم ملی تبدیل می‌شود
یکی از نقاط آسیب ، تعارض میان منافع منطقه‌ای و تصمیم‌گیری ملی است .
طبیعی است که یک نماینده مجلس برای حوزه انتخابیه خود به دنبال جذب منابع ، پروژه و امکانات بیشتر باشد و حتی رأی‌دهندگان نیز چنین انتظاری از او داشته باشند . درخواست احداث یک راه ، خط آهن ، فرودگاه یا دریافت ردیف بودجه جدید از منظر منافع محلی قابل فهم است .
مسئله زمانی ایجاد می‌شود که نظام تصمیم‌گیری نتواند این درخواست‌ها را از فیلتر منافع ملی ، مطالعات اقتصادی و اولویت‌بندی منابع عبور دهد .
در چنین شرایطی ، هر درخواست می‌تواند به تدریج به پروژه تبدیل شود و پروژه نیز پس از ورود به نظام بودجه، ذی‌نفعان و مدافعان خود را پیدا کند .
نتیجه می‌تواند انباشت طرح‌هایی باشد که هر یک در مقیاس محلی قابل دفاع به نظر می‌رسند ، اما مجموع آنها نظامی از سرمایه‌گذاری‌های کم‌بازده را شکل می‌دهد .
«نظام مسئولیت‌زدا»
مشکل عمیق‌تر زمانی شکل می‌گیرد که فرآیند تصمیم‌گیری آن‌قدر لایه‌لایه و پراکنده باشد که در پایان نتوان مشخص کرد چه کسی مسئول نتیجه نهایی بوده است .
یک پروژه ممکن است از دستگاه اجرایی آغاز شود، در فرآیند برنامه‌ریزی و بودجه بررسی شود ، در مجلس ردیف اعتباری بگیرد ، تحت تأثیر مطالبات منطقه‌ای تغییر کند و سپس توسط مجموعه‌ای دیگر اجرا شود .
اما اگر پس از چند سال مشخص شود پروژه توجیه کافی نداشته، هزینه آن افزایش یافته یا تقاضای پیش‌بینی‌شده محقق نشده است ، یک سؤال بنیادین باقی می‌ماند :
چه کسی مسئول است ؟
وقتی تصمیم میان تعداد زیادی بازیگر توزیع شود اما مسئولیت نتیجه بر عهده هیچ‌کدام قرار نگیرد ، می‌توان از شکل‌گیری یک «نظام مسئولیت‌زدا» سخن گفت .
در چنین نظامی ممکن است هر بازیگر به‌تنهایی با نیت خیر یا برای پاسخ به بخشی از مطالبات اقدام کند ، اما برآیند همه این اقدامات الزاماً خیر عمومی نباشد .
توسعه بیش از «ساختن» به کیفیت تصمیم نیاز دارد
مسئله اصلی مخالفت با سرمایه‌گذاری ، راه‌آهن ، فرودگاه یا توسعه زیرساخت نیست. زیرساخت برای توسعه ضروری است ؛ اما هر زیرساختی در هر نقطه و با هر هزینه‌ای الزاماً توسعه ایجاد نمی‌کند .
پیش از احداث پروژه باید بتوان به چند سؤال پاسخ داد : مسئله‌ای که قرار است حل شود چیست ؟ گزینه‌های جایگزین کدام‌اند ؟ هزینه واقعی پروژه چقدر است ؟ چه میزان تقاضا برای آن وجود دارد ؟ منفعت آن در مقایسه با سایر مصارف منابع عمومی چیست ؟ و مهم‌تر از همه ، چه کسی مسئول صحت تصمیم و نتیجه نهایی آن خواهد بود ؟
اگر این پرسش‌ها در نظام تصمیم‌گیری پاسخ روشنی نداشته باشند ، حتی دلسوزی برای یک منطقه یا تلاش برای توسعه آن می‌تواند به تصمیمی تبدیل شود که منابع همان جامعه را مصرف کند ، بی‌آنکه نتیجه متناسبی ایجاد شود .
در نهایت ، توسعه تنها به سرمایه بیشتر نیاز ندارد ؛ توسعه به نظام تصمیم‌گیری‌ای نیاز دارد که بتواند میان پروژه ضروری و پروژه غیرضروری تمایز بگذارد و تصمیم‌گیرنده را در برابر نتیجه تصمیم خود مسئول نگه دارد .
منبع : بازنویسی و تلخیص از یادداشت علی نصیری‌اقدم با عنوان «نظام مسئولیت‌زدا ؛ دلسوزی‌های نابجا و ناکارآمدی‌های توسعه» ، منتشرشده در مجموعه «سنگ ، کاغذ ، قیچی»، صفحات ۲۱ تا ۲۶.
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.