به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم خسرو سرایی کارشناس ارشد لجستیک و اقتصاد بندری ، در اظهارات اخیر رئیس‌جمهور آذربایجان ، یک نکته بیش از سایر موضوعات برای من قابل تأمل است : تلاش باکو برای ایجاد یک سازوکار بین‌المللی به‌منظور جذب سرمایه‌گذاری و تضمین حجم حمل‌ونقل در مسیرهای کریدوری . این نگاه ، تفاوتی بنیادین میان رویکرد پروژه‌ای و رویکرد اقتصادی به کریدورها ایجاد می‌کند .
ما در بسیاری از پروژه‌های حمل‌ونقلی خود ، ابتدا به ساخت زیرساخت فکر کرده‌ایم و سپس به دنبال کالا و مشتری رفته‌ایم ؛ در حالی که کریدور موفق از همان ابتدا باید با حضور سرمایه‌گذار ، صاحب کالا ، اپراتور حمل ، تأمین‌کننده مالی ، بهره‌بردار و ارائه‌دهندگان خدمات لجستیکی طراحی شود .
به بیان ساده ، کریدور را نمی‌توان ساخت و بعد منتظر ماند تا کالا از آن عبور کند . کریدور ، یک کسب‌وکار بین‌المللی استسال‌ها گفته‌ایم مسیرهای عبوری از ایران کوتاه‌ترین مسیر هستند و بنابراین باید مورد استقبال صاحبان کالا قرار گیرند .
بعد ، مزیت دیگری به آن اضافه کردیم : کمترین هزینه . اما تجربه نشان داد که کوتاه‌ترین مسیر الزاماً سریع‌ترین مسیر و ارزان‌ترین مسیر نیست . تأخیرهای اسنادی ، ناهماهنگی میان مدهای مختلف حمل ، توقف‌های مرزی ، فرآیندهای گمرکی ، عدم پیش‌بینی‌پذیری زمان عبور ، محدودیت‌های بیمه‌ای و مشکلات حل‌وفصل اختلافات ، می‌تواند مزیت جغرافیایی یک مسیر را به‌سادگی از بین ببرد .
صاحب کالا در نهایت به دنبال «کوتاه‌ترین مسیر روی نقشه» نیست ؛ او به دنبال مطمئن‌ترین زنجیره حمل است . زمان ، هزینه ، امنیت ، اسناد ، گمرک ، بیمه ، خدمات لجستیکی ، قابلیت اتصال مدهای حمل و امکان حل‌وفصل اختلافات ، همگی در تصمیم او مؤثرند .
بنابراین هیچ کریدوری صرفاً به دلیل موقعیت جغرافیایی خود موفق نمی‌شود .
اعتماد ؛ دارایی نامرئی کریدورها
کریدور در واقع یک محصول خدماتی پیچیده است که باید بتواند برای صاحب کالا یک وعده روشن و قابل اتکا ارائه کند : این کالا را با زمان مشخص ، هزینه قابل پیش‌بینی ، حداقل توقف و سطح معینی از امنیت ، از نقطه A به نقطه B می‌رسانیم .
اگر نتوانیم این وعده را عملی کنیم ، مزیت جغرافیایی ایران به تنهایی کافی نیست . از این منظر ، حکمرانی خوب در زنجیره حمل ، بستر ایجاد اعتماد است و اعتماد ، پیش‌شرط شکل‌گیری جریان پایدار کالا و سرمایه . شاید یکی از دلایل عدم تحقق ظرفیت واقعی کریدور شمال ـ جنوب و برخی دیگر از کریدورهای عبوری از ایران نیز همین باشد که ذی‌نفعان اصلی زنجیره حمل، به اندازه کافی در اقتصاد پروژه مشارکت داده نشده‌اند .
ریسک تجاری را نمی‌توان بعد از ساخت زیرساخت مدیریت کرد و به زمان بهره برداری موکول نمود
نمونه روشن این موضوع را می‌توان در پروژه رشت ـ آستارا مشاهده کرد . اگر زیرساخت را با منابع عمومی یا فاینانس خارجی احداث کنیم و پس از آن تازه به دنبال روس‌ها ، هندی‌ها یا سایر صاحبان کالا برویم و برای جذب بار ، تخفیف‌های مختلف بندری ، جاده‌ای و ریلی ارائه کنیم ، در واقع ریسک تجاری پروژه را از مرحله طراحی و سرمایه‌گذاری به مرحله بهره‌برداری منتقل کرده‌ایم .
سؤال اساسی این است : پس از احداث زیرساخت ، چه کسی و با چه سازوکاری جریان پایدار بار را تضمین خواهد کرد ؟ این سؤال باید قبل از سرمایه‌گذاری پاسخ داده شود ، نه بعد از افتتاح پروژه .
رقابت امروز کشورها بر سر آینده است
به نظر می‌رسد رقابت بر سر کریدورها دیگر صرفاً رقابت برای کسب درآمد حمل‌ونقل امروز نیست . کشورها در حال بیمه کردن آینده ژئواکونومیک خود هستند . وقتی یک سرمایه‌گذار خارجی که خود صاحب کالا است ، یا به شبکه صاحبان کالا و حمل‌ونقل دسترسی دارد ، در ایجاد یک کریدور سرمایه‌گذاری می‌کند ، طبیعی است که برای بازگشت اصل و سود سرمایه ، در سال‌های طولانی آینده از همان مسیر استفاده کند .
یعنی یک تصمیم سرمایه‌گذاری امروز می‌تواند جایگاه یک کشور را برای چند دهه آینده در معماری شبکه حمل تثبیت کند . اینجاست که مفهوم کریدور از یک پروژه حمل‌ونقلی به یک دارایی ژئواکونومیک تبدیل می‌شود .
زنگزور ؛ یک خط‌آهن بیشتر از یک خط‌آهن است
از همین زاویه می‌توان به تحولات مربوط به زنگزور نیز نگاه کرد . موضوع صرفاً احداث یک خط‌آهن یا جاده نیست . مسئله ، ایجاد مسیری برای اتصال ترکیه به قفقاز ، آسیای مرکزی و در نهایت شبکه‌های تجاری چین ، جذب سرمایه و بار ، تثبیت نقش آذربایجان و ترکیه در زنجیره‌های منطقه‌ای و کاهش وابستگی به مسیرهای رقیب است .
بنابراین ممکن است کشوری امروز برای ساخت یک زیرساخت هزینه کند ، اما هدف واقعی آن تصاحب جایگاه در معماری آینده شبکه باشد . این همان تفاوت نگاه پروژه‌ای با نگاه ژئواکونومیک است .
کشور تولیدکننده کریدور چه ویژگی‌هایی دارد ؟
اگر بخواهیم از تجربه کشورهایی مانند ترکیه و آذربایجان درس بگیریم ، باید بپذیریم که یک کشور زمانی می‌تواند کریدور تولید کند که مجموعه‌ای از عناصر را همزمان در اختیار داشته باشد:موقعیت جغرافیایی؛ زیرساخت ؛ سرمایه ؛ بازار بار ؛ اپراتور ؛ خدمات لجستیکی ؛ حکمرانی مؤثر ؛ قابلیت پیش‌بینی و نهایتا اقدامات اعتماد ساز . هیچ‌کدام به تنهایی کافی نیست . کشوری که فقط جاده و راه‌آهن می‌سازد، الزاماً کریدور ایجاد نمی‌کند ؛ همان‌طور که کشوری با موقعیت جغرافیایی ممتاز ، بدون ارائه خدمت رقابتی و قابل پیش‌بینی ، الزاماً به هاب ترانزیتی تبدیل نمی‌شود .
کریدور زمانی شکل می‌گیرد که این اجزا در قالب یک محصول تجاری واحد به صاحب کالا عرضه شوند .
سؤال مهم برای ایران
به گمان من ، وقت آن رسیده است که در سیاست‌گذاری کریدورهای کشور یک سؤال بنیادین مطرح کنیم : اگر امروز قرار بود کریدور شمال ـ جنوب را از صفر طراحی کنیم ، آیا ابتدا به ساخت زیرساخت فکر می‌کردیم یا ابتدا صاحبان بار ، اپراتورها ، سرمایه‌گذاران ، شرکت‌های حمل ، بیمه‌گران و بازار واقعی حمل را پای میز می‌آوردیم ؟
پاسخ به همین سؤال ، تفاوت میان ساختن یک مسیر و ساختن یک کریدور واقعی را روشن می‌کند . کریدور موفق ، یک پروژه عمرانی نیست که پس از افتتاح به دنبال مشتری بگردد .
کریدور ، یک کسب‌وکار بین‌المللی مبتنی بر جریان پایدار کالا است و زیرساخت ، تنها یکی از اجزای آن است . اگر این تغییر نگاه در سیاست‌گذاری کشور اتفاق نیفتد ، ممکن است همچنان زیرساخت‌های بیشتری بسازیم ، اما الزاماً کریدورهای بیشتری نداشته باشیم .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.