به گزارش پرتال حمل و نقل ، عباس قربانعلی‌بیک در نشست تخصصی «حکمرانی بهره‌وری در ابرپروژه‌های ریلی نیمه‌تمام درون و برون شهری ، با تأکید بر ضرورت بازنگری در شیوه ارزیابی پروژه‌های ریلی ، گفت : برای رسیدن به بهره‌وری در حوزه ریلی ، نقطه آغاز نباید صرفاً تعریف ابرپروژه‌های جدید باشد ؛ بلکه ابتدا باید پروژه‌های موجود ، پروژه‌های اجرا شده ، نمونه‌های موفق و موارد ناموفق به صورت دقیق آسیب‌شناسی شوند .
او با اشاره به شاخص‌های بهره‌وری در حوزه ریلی اظهار کرد : در این حوزه ، دست‌کم بر اساس استاندارد UIC 322 ، شاخص‌هایی مانند نسبت تن‌کیلومتر به لوکوموتیو ، تن‌کیلومتر به واگن باری ، نفرکیلومتر مسافری و نسبت این شاخص‌ها به شبکه ، از معیارهای مهم ارزیابی بهره‌وری محسوب می‌شوند .
با این حال ، به گفته او ، در نگاه کلان‌تر باید نسبت درآمد به هزینه نیز به‌عنوان یکی از شاخص‌های تعیین‌کننده مورد توجه قرار گیرد .
قربانعلی‌بیک با اشاره به تجربه ژاپن در اصلاح ساختار راه‌آهن گفت : ژاپن با تصمیمی که در سال ۱۹۸۴ اتخاذ کرد ، توانست در مدت حدود پنج سال نسبت درآمد به هزینه خود را از حدود ۶۵ درصد به ۱۰۵ درصد برساند .
او تأکید کرد که این نتیجه حاصل خصوصی‌سازی درست بوده است ؛ در حالی که به باور او ، در ایران آنچه به نام خصوصی‌سازی انجام شده ، در برخی موارد به بهره‌وری آسیب زده و پیامدهای منفی برای راه‌آهن به همراه داشته است .
وی با استناد به گزارش‌های بین‌المللی درباره ساختار راه‌آهن‌ها افزود : تجربه برخی کشورها نشان می‌دهد که تفکیک عمودی در راه‌آهن می‌تواند به تعارض منافع ، افزایش هزینه‌ها و کاهش راندمان منجر شود . به گفته او ، بسیاری از راه‌آهن‌های موفق جهان همچنان بر الگوی ادغام عمودی متکی بوده‌اند و حتی برخی کشورهایی که به سمت تفکیک عمودی رفته بودند ، در ادامه مسیر خود را اصلاح کرده‌اند .
قربانعلی‌بیک با اشاره به تجربه کشورهایی مانند آمریکا ، ژاپن ، فرانسه ، انگلیس ، چین و روسیه گفت : بررسی الگوهای موفق جهانی نشان می‌دهد که موضوع حکمرانی ، ساختار مالکیت ، مدل بهره‌برداری و نحوه تأمین درآمد در راه‌آهن ، مستقیماً بر بهره‌وری اثر می‌گذارد .
او همچنین به تحولات اخیر انگلیس اشاره کرد و گفت که این کشور نیز به‌دنبال بازگشت به ساختار یکپارچه‌تر در اداره راه‌آهن است .
او در بخش دیگری از سخنان خود ، بر ضرورت مطالعه نمونه‌های داخلی موفق تأکید کرد و گفت : در کشور نیز پروژه‌هایی وجود داشته که می‌تواند مبنای یادگیری قرار گیرد .
قربانعلی‌بیک از پروژه ریلی بافت به کاشمر به‌عنوان یکی از نمونه‌های مهم یاد کرد و گفت : این پروژه در زمان مدیریت آقای افشار ، دو سال زودتر از زمان‌بندی به پایان رسید و با وجود دشواری‌های اقلیمی و طول قابل‌توجه مسیر ، با تمرکز مدیریتی ، پیگیری مستمر و اولویت‌گذاری درست به نتیجه رسید .
وی افزود : نکته مهم در آن تجربه این بود که مدیر پروژه به اهمیت راهبردی آن مسیر رسیده بود و به صورت قاطع از پراکندگی منابع و ورود پروژه‌های دیگر جلوگیری می‌کرد . پیگیری مستمر از مدیران ، کارشناسان و عوامل مؤثر ، همراه با بازدیدهای میدانی ، باعث شد پروژه با کیفیت و در زمان مناسب به راه‌آهن تحویل شود .
قربانعلی‌بیک تأکید کرد : امروز نیز باید همین نگاه تحلیلی در دستور کار قرار گیرد ؛ یعنی پروژه‌های موفق و ناموفق ریلی کشور بررسی شوند تا مشخص شود چرا برخی پروژه‌ها در زمان مناسب و با اثربخشی بالا به نتیجه رسیده‌اند و چرا برخی دیگر با تأخیرهای طولانی ، هزینه‌های سنگین و بهره‌وری پایین مواجه شده‌اند .
او با انتقاد از رویکرد صرفاً پروژه‌محور در توسعه ریلی گفت : مسئله فقط این نیست که یک خط ریلی احداث شود ، بلکه باید مشخص شود این پروژه چه اثری بر درآمد ، ظرفیت ، حمل بار ، حمل مسافر و بهره‌وری کل شبکه دارد .
به باور او ، برخی پروژه‌های اجرا شده با وجود هزینه‌های بالا ، اثر اقتصادی قابل‌توجهی ایجاد نکرده‌اند و همین موضوع باید به‌صورت کارشناسی بررسی شود .
قربانعلی‌بیک همچنین بر اهمیت درآمدهای غیرعملیاتی در اقتصاد راه‌آهن تأکید کرد و گفت : یکی از دلایل موفقیت راه‌آهن ژاپن، توجه به درآمدهای غیرعملیاتی بوده است .
به گفته او ، در کشورهای مختلف از جمله ژاپن ، فرانسه و آمریکا ، راه‌آهن تنها بر درآمدهای مستقیم ناشی از حمل بار و مسافر متکی نبوده و از ظرفیت زمین ، املاک ، توسعه پیرامونی خطوط و مدل‌های اقتصادی مکمل بهره برده است .
او با اشاره به تجربه آمریکا در توسعه راه‌آهن سراسری گفت : در زمان احداث راه‌آهن سراسری آمریکا ، زمین‌های اطراف خطوط به سرمایه‌گذاران واگذار شد و همین مدل مالی باعث شد سرمایه‌گذاری در راه‌آهن توجیه‌پذیر شود ؛ مدلی که آثار اقتصادی آن همچنان باقی مانده است .
قربانعلی‌بیک در ادامه با انتقاد از نگاه محدود به ظرفیت خطوط ریلی گفت : در برخی موارد نگاه ما این است که اگر یک خط ریلی احداث شود و مثلاً ۱۰ میلیون تن بار جابه‌جا کند ، کار بزرگی انجام شده است ؛ در حالی که در تجربه‌های جهانی ، ظرفیت‌هایی بسیار بالاتر از این ارقام محقق شده است .
او با اشاره به نمونه‌هایی از خطوط دوخطه و برقی در دنیا افزود : باید ظرفیت واقعی شبکه ، مدل بهره‌برداری ، فناوری و مدیریت عملیات به‌صورت جدی‌تر بررسی شود .
وی در جمع‌بندی سخنان خود گفت : طرح بحث ابرپروژه‌های ریلی موضوعی مهم و قابل توجه است ، اما ورود درست به این بحث باید از آسیب‌شناسی وضع موجود آغاز شود .
به گفته قربانعلی‌بیک ، پیش از آنکه برای پروژه‌های بزرگ نسخه‌پیچی شود ، باید مشخص شود پروژه‌های گذشته چرا موفق یا ناموفق بوده‌اند ، چه عواملی بر بهره‌وری آنها اثر گذاشته و چگونه می‌توان پروژه‌های اجراشده را نیز از نظر اثربخشی و بهره‌وری اصلاح کرد .
او تأکید کرد : برای رسیدن به بهره‌وری واقعی در راه‌آهن ، باید میدان را شناخت ، تجربه‌های داخلی و خارجی را بررسی کرد ، از نمونه‌های موفق درس گرفت و از تکرار خطاهای گذشته در طراحی و اجرای پروژه‌های جدید جلوگیری کرد .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.