به گزارش پرتال حمل و نقل ، در شرایطی که رقابت ژئوپلیتیکی بر سر مسیرهای اتصال شرق و غرب وارد مرحله جدیدی شده است ، توسعه کریدورها دیگر صرفاً به احداث خطوط ریلی ، جاده‌ای و پایانه‌های مرزی محدود نمی‌شود ؛ بلکه آینده این مسیرها به توانایی کشورها در ایجاد یک زنجیره لجستیکی یکپارچه ، قراردادهای عملیاتی پایدار و اتصال واقعی میان دولت ، بخش خصوصی ، صاحبان کالا و اپراتورهای حمل‌ونقل وابسته است .
در نشست «الگوهای همکاری دولت و بخش خصوصی در لجستیک» که به همت مؤسسه ایرانی مطالعات کمربند و راه برگزار شد ، حامدرضا حیدری ، دبیر کارگروه ترانزیت کمیته عمران و حمل‌ونقل مجمع تشخیص مصلحت نظام ، با تشریح تجربه چین در توسعه شبکه‌های لجستیکی و کریدوری تأکید کرد که مسیرهای تجاری زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می‌شوند که از یک مسیر فیزیکی به یک محصول لجستیکی قابل اتکا با زمان ، هزینه ، مسئولیت و سطح خدمات مشخص تبدیل شوند .
وی در این نشست با اشاره به ضرورت تغییر نگاه به کریدورها اظهار داشت که توسعه کریدورهای بین‌المللی صرفاً با توافق‌های سیاسی یا ساخت زیرساخت محقق نمی‌شود ، بلکه نیازمند تبدیل تصمیمات کلان به قراردادهای اجرایی میان بازیگران واقعی زنجیره تأمین است .
کریدور ، دیگر فقط یک مسیر نیست
در این نشست مطرح شد که فلسفه شکل‌گیری کریدورها در جهان تغییر کرده است . در گذشته ، کریدور بیشتر به عنوان یک مسیر جغرافیایی برای عبور کالا تعریف می‌شد ، اما امروز کریدور مجموعه‌ای از هماهنگی‌های حمل‌ونقلی ، گمرکی ، اسنادی ، مالی و خدماتی است که چند کشور و چندین بازیگر اقتصادی را به یکدیگر متصل می‌کند .
بر اساس مباحث مطرح‌شده ، بخش قابل توجهی از تجارت آینده جهان از طریق کریدورهایی انجام خواهد شد که علاوه بر زیرساخت فیزیکی ، از یک نظام هماهنگ مدیریتی برخوردار باشند ؛ نظامی که بتواند زمان حمل ، هزینه ، ریسک و قابلیت پیش‌بینی جریان کالا را مدیریت کند .
حامدرضا حیدری با اشاره به اینکه نگاه جدید به کریدورها بر پایه «تاب‌آوری زنجیره تأمین» شکل گرفته است ، بیان کرد که در شرایط افزایش ریسک‌های ژئوپلیتیکی، صرفاً کاهش هزینه حمل تعیین‌کننده نیست ، بلکه کشورها به دنبال مسیرهایی هستند که بتوانند در برابر شوک‌های سیاسی ، امنیتی و تجاری پایداری بیشتری داشته باشند .
عبور از توافق‌های سیاسی به قراردادهای عملیاتی
یکی از محورهای اصلی این نشست ، فاصله میان توافق‌های سیاسی و بهره‌برداری واقعی از کریدورها بود .
در این نشست تأکید شد که توافق‌های بین دولت‌ها اگر به قراردادهای مشخص میان شرکت‌های حمل‌ونقل ، فورواردرها ، اپراتورها و صاحبان کالا تبدیل نشود ، نمی‌تواند جریان پایدار بار ایجاد کند .
بر همین اساس ، مدل همکاری میان ایران و چین می‌تواند بر پایه شکل‌گیری کنسرسیوم‌های مشترک لجستیکی ، قراردادهای نمایندگی میان شرکت‌های ایرانی و چینی ، مدیریت یکپارچه بار ، صدور بارنامه سراسری و ارائه خدمات حمل چندوجهی طراحی شود .
در این مدل ، نقش دولت‌ها ایجاد چارچوب حقوقی ، تسهیل مقررات ، هماهنگی‌های بین‌المللی و ایجاد ثبات برای قراردادهای بلندمدت است؛ اما عملیات واقعی باید توسط بازیگران تخصصی زنجیره تأمین انجام شود .
فورواردرها ؛ بازیگران جدید مدیریت زنجیره تأمین
در بخش دیگری از این نشست ، بر تغییر نقش شرکت‌های حمل‌ونقل و فورواردرها در ساختار جدید تجارت جهانی تأکید شد .
بر اساس مباحث مطرح شده ، شرکت‌های لجستیکی آینده صرفاً ارائه‌دهنده خدمات حمل نیستند ، بلکه به عنوان هماهنگ‌کننده کل زنجیره ، از مرحله جمع‌آوری بار در مبدأ تا تحویل در مقصد فعالیت می‌کنند .
در این چارچوب ، فورواردرها می‌توانند نقش مدیریت ظرفیت حمل ، تجمیع بار ، برنامه‌ریزی مسیر ، مدیریت کانتینرهای خالی ، هماهنگی اسناد و ارائه خدمات Door to Door را بر عهده بگیرند .
حیدری با اشاره به تجربه چین در توسعه قطارهای برنامه‌ای و شبکه‌های لجستیکی بین‌المللی اظهار داشت که موفقیت این مدل‌ها به دلیل حضور فعال اپراتورهای تخصصی و اتصال میان صاحبان بار ، شرکت‌های حمل‌ونقل و پلتفرم‌های عملیاتی بوده است .
از ساخت زیرساخت تا ساخت اعتماد
در ادامه نشست تأکید شد که یکی از پیش‌شرط‌های موفقیت مسیرهای جدید ، ایجاد اعتماد میان بازیگران اقتصادی است .
به گفته حیدری ، صاحبان کالا و شرکت‌های بین‌المللی زمانی مسیر جدیدی را انتخاب می‌کنند که بتوانند نسبت به زمان رسیدن کالا ، هزینه نهایی ، امنیت مسیر ، پوشش بیمه‌ای و کیفیت خدمات اطمینان داشته باشند .
بر همین اساس ، قراردادهای بلندمدت ، موافقت‌نامه‌های سطح خدمت ، شفافیت تعرفه‌ها ، رهگیری دیجیتال و استانداردسازی اسناد حمل ، بخش مهمی از محصول لجستیکی آینده را تشکیل می‌دهد .
بخش خصوصی ؛ از دریافت‌کننده خدمات تا طراح مسیر
یکی دیگر از نکات مطرح‌شده در این نشست ، ضرورت تغییر جایگاه بخش خصوصی در پروژه‌های کریدوری بود .
در این دیدگاه ، بخش خصوصی نباید تنها پس از تکمیل زیرساخت وارد فرآیند شود ، بلکه باید از مرحله طراحی مسیر ، ارزیابی تقاضای بار و تعریف مدل بهره‌برداری در کنار پروژه حضور داشته باشد .
بر اساس مباحث ارائه شده ، حضور صاحبان کالا ، تولیدکنندگان ، شرکت‌های لجستیکی و اپراتورها از ابتدای شکل‌گیری پروژه می‌تواند مانع ایجاد زیرساخت‌هایی شود که فاقد جریان اقتصادی پایدار هستند .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.