به گزارش پایگاه اطلاع رسانی Iranway ، طرح بزرگ و فراملی «مدیریت آسمان ایران‌شهر» به منظور توسعه حمل‌ونقل هوایی و بالا‌بردن هرچه بیشتر سطح ایمنی ، برنامه‌ریزی و اجرایی شده است و اکنون با افزایش پروازهای بین‌المللی ، عبوری و پروازهای داخلی و هم‌چنین ایجاد بیش از ۷ هزار کیلومتر راه هوایی به روزهای خوب خود نزدیک شده است .
جمهوری اسلامی ایران به دلیل موقعیت ژئو اکونومیکی در آسمان ، اتصال‌دهنده شرق و غرب است . از یک‌سو آسیا پاسیفیک با ترافیکی که در آینده در افق ۲۰۳۰ بالاترین نرخ ترافیک و رشد را دارد و از سوی دیگر ، اروپا یکی از نقاط پرترافیک هوایی است . ایران این دو منطقه را به‌راحتی می‌تواند به یکدیگر متصل کند که در گام نخست صرفه اقتصادی دارد و در مسیر بعدی می‌تواند ایران را به «نقطه تعادل منطقه‌ای» مبدل سازد که این برای کشورمان بسیار مهم است . پیش از این ، روزانه ۴۰۰ پرواز عبوری بر فراز کشورمان صورت می‌گرفت . منزوی ساختن ایران در دوران پسابرجام و بعد از تحولات فعلی سخت‌تر شده و چنانچه پروازهای عبوری روزانه به دو هزار پرواز افزایش یابد که ترکیبی از ملیت‌ها ، کشورها و شرکت‌های مختلف است آنگاه در این صورت برای محدودسازی ایران ، چندین ملت و شرکت باید تصمیم بگیرند .
مرکز توسعه و سیاست های راهبردی وزارت راه و شهرسازی در جدیدترین گزارش خود از نحوه مدیریت آسمان کشور آورده است: افتتاح و بهره‌برداری از ۷۱۰۰ کیلومتر راه هوایی در سال ۱۳۹۴ ، حدود ۲۰۰۰ کیلومتر راه هوایی در سال ۱۳۹۵ و افتتاح ۵۲۰۰ کیلومتر مسیر هوایی جدید و یک‌طرفه در ۱۰ اردیبهشت سال ۱۳۹۶ توسط وزیر محترم راه و شهرسازی در آسمان ایران که باعث کاهش زمان سفر ، کاهش مصرف سوخت هواپیماها و ارتقای سطح ایمنی و افزایش جذابیت آسمان ایران برای استفاده ایرلاین‌های خارجی شد کار را برای طراحان تحریم سخت تر کرد .
تدوین طرح ملی آسمان ایران شهر
افزایش قدرت نرم کشور بخشی از طرح ملی آسمان ایران‌شهر است که با افزایش طول راه‌های هوایی و پروازهای عبوری ایران را به یک قدرت منطقه‌ای تبدیل می‌کند . ایران با هدف استفاده از آسمان کشور و تبدیل‌شدن به قدرت منطقه‌ای و پوشش دادن ترافیک‌های فرا منطقه‌ای طرحی تحت عنوان مدیریت آسمان ایران‌شهر تعریف کرده است که بر اساس این طرح نقشه‌هایی که نشان می‌دهد آسمان ایران تا افق ۱۴۰۴ چگونه باشد در سه مرحله تعریف‌شده است . شصت درصد ترافیک آسمان کشور از منطقه خلیج‌فارس به سمت اروپا است و یکی از مهم‌ترین مسیرها محسوب و در مرحله صفر سعی شده به دلیل افزایش پروازهای عبوری از آسمان ایران ایمنی را ارتقاء بخشیده و برای همین منظور یک مسیر اضافه‌شده که رفت و برگشتی باشد اما این کافی نیست .
ایجاد بیش از ۷ هزار کیلومتر راه هوایی
مرحله نخست آسمان ایران‌شهر ، معطوف به ایجاد ۷۱۰۰ کیلومتر راه هوایی است که اجرایی شده است . بر این اساس در منطقه پرترافیک ۶۰ درصدی خلیج‌فارس تا اروپا و بالعکس یک‌راه دیگر هم ایجادشده ، اما فاصله بین این سه‌راه هم افزایش‌یافته است که باید استانداردهای ایمنی را ایجاد کرد تا بر اساس آن بتوان از ناوبری ماهواره‌ای بهره‌برداری نمود .
برای اولین بار مسیری بر طبق استانداردها ایجادشده که آن‌قدر اهمیت داشت که سازمان ایکائو (سازمان بین المللی هوانوردی) از ج.ا.ایران تقـدیر کرد و هم اکنون برای اینکه بتوانیم پروازهای فعلی را حفظ کنیم ، باید کیفیت را ارتقاء بخشیده و پروازهای جدید جذب کرد . آسمان ایران برای اینکه بتواند نقطه تعادل منطقه‌ای باشد ، باید آسمان رقابتی شود و اکنون کشور عراق یکی از رقبای اصلی است و کشورهای آسیای جنوب شرقی در برخی از مسیرها رقیب جمهوری اسلامی ایران هستند . بنابراین در مرحله دوم رقابتی شدن آسمان کشور در دستور کار است و برای رسیدن به این مهم باید تا جایی که امکان پذیر است راه‌ها را به صورت مستقیم ایجاد کرد .
از سوی دیگر ، ایجاد تعدادی مسیرهای جدید موازی در مرحله دوم در دستور کار قرار دارد و برای این کار هـزینه‌ای انجام نمی‌شود . ایجاد مسیرهای جدید به صورت نرم‌افزاری است و باید در بخش نظامی مجاب شوند تا برای بهره‌برداری از آسمان ایران گام‌های بزرگتری برداشته شود .
کوتاه شدن مسیر پروازی و افزایش بهره‌وری
تاکنون ۵ مسیر داخلی که خط شکسته داشت ، کوتاه شده است . اصلاحیه مربوطه ، منجر به صرفه‌جویی سوخت می‌شود و چنانچه ده فروند هواپیما در این مسیرها پرواز نماید، سالیانه ۳۵۰ میلیارد ریال صرفه جویی سوخت دارد و این رقم منجر به خرید تعداد زیادی هواپیما خواهد شد .
از سوی دیگر مهمتر از صرفه جویی سوخت ، کوتاه شدن مسیر منجر به اضافه شدن به عمر موتور هواپیما می‌شود و بهره‌وری ناوگان را ارتقاء می‌بخشد و می‌توان بدون هزینه ارزش اضافه کرد . هم اکنون بهره‌وری ناوگان هوایی بدون خرید هواپیمای جدید حدود ۲۷ درصد رشد داشته که نتیجه اتخاذ تدابیر و تصمیمات لازم است . ایران توانسته با آزادسازی قیمت‌ها بسیاری از مشکلات را حل کند . شرکت‌های هواپیمایی با واقعی شدن نرخ بلیت پروازها توانستند قطعات خریداری کنند و هواپیما روی زمین نماند و مفهـوم اقتصاد مقاومتی یعنی بدون هزینه ارزش ایجاد شود و در آسمان ایران مصداق بارز اقتصاد مقاومتی را محقق شده است .
درآمد حاصل از پروازهای عبوری بابت ارائه خدمات است و هیچ بخشی سهمی در این خدمات ندارند . از طرفی ، میزان بدهی ایرلاین‌های خارجی برای پروازهای عبوری ناچیز است. درآمدهای شرکت‌های دولتی و حتی کوچکترین درآمد این شرکت‌ها حاصل از اجاره یک غرفه داخل فرودگاه باید به حساب خزانه‌داری کل کشور واریز شود و سپس با هماهنگی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور طبق مقررات و قوانین این ارقام بابت هزینه‌های جاری و عمرانی ساخت و ساز فرودگاهها در کل کشور به شرکت مذکور برگردد . ادعای قرارگاه پدافند هوایی خاتم‌الانبیاء در خصوص دریافت ۳۰ درصد درآمد حاصل از پروازهای عبوری چندان منطقی نیست . البته مجلس شورای اسلامی در این‌باره هوشمندی خود را نشان داده است . بر اساس بودجه تصویبی ، انحرافات احتمالی آن مستمراً رصد می‌شود و هر سه ماه یک بار گزارش می‌شود . این اطلاعات آنالیز و تحلیل می‌شود و اگر انحرافی در کار وجود داشته باشد در مجمع تصمیم‌گیری می‌شود .
توسعه و تقویت سیستم‌های ناوبری و مدیریت فضای عبوری کشور
درآمدهای حاصل از پروازهای عبوری باتوجه به شرایط منطقه و مشکلات آسمان اوکراین و عراق ، پروازهای عبوری از فضای کشور از چهارصد پرواز به حدود هفتصد پرواز و با احتساب نشست و برخاست‌ها به دوهزار پرواز گسترش پیدا کرده است که با توجه به شرایط شرکت فرودگاهها ، در حال حاضر نمی‌توان درآمد این شرکت را از محل پروازهای عبوری صرفاً درآمد خالص دانست زیرا با افزایش پروازهای عبوری باید نیروی انسانی بیشتری جذب کرد ، نیروهای مراقبت پرواز بیشتری فعالیت کنند و تجهیزات هوانوردی توسعه یابد . بنابراین برای تحلیل این وضعیت باید نگاه درآمد – هزینه‌ای را مدنظر داشت . درآمد و هزینه‌ای که از محل پروازهای عبوری مشمول شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران می‌شود ، شاید در اطراف نقطه سر به سر به واسطه اجبار در تأمین و تجهیز امکاناتی است که این دوهزار پرواز را پوشش می‌دهد .
برای پوشش دادن پروازهای عبوری باید تجهیزات به‌روز داشته باشیم که در حال وارد شدن به کشور است . برای خرید یک رادار و نصب آن حدود ۳۰ میلیارد تومان باید هزینه کرد که کشور به آن نیاز دارد . لازم است سیستم ILS تقویت شود و سیستم‌های ناوبری هوایی به‌روز شوند که با احتساب این هـزینه‌ها و کسب درآمدها مبالغ صرف پوشش هزینه‌های سرمایه‌گذاری می‌شود ضمن آنکه نگهداری این تجهیزات هزینه‌بر است و اگر درآمد پروازهای عبوری برای شرکت ده برابر وضع موجود هم شود ، بازهم پاسخگوی تجهیز عقب نگهداشتگی ناشی از تحریم‌های ظالمانه کشورهای خارجی از جمله آمریکا نخواهیم بود .
شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران درحال حاضر حدود ۵۰۰ تا ۷۰۰ میلیارد تومان از شرکت‌های هواپیمایی داخلی طلبکار است که برخی از این ارقام چک‌های وصول نشده است و با توجه به تکلیف قانونی به طور جدی و از طریق حقوقی پیگیر وصول حقوق دولت هستیم . علاوه بر نیاز به هزینه برای مدیریت فضای عبوری کشور این امر نیازمند تقویت سیستم‌های ناوبری چه از نظر توان کارشناسی و مدیریتی و چه از نظر تجهیزات است .
در این راستا شرکت فرودگاهی اقدام به اموری از قبیل اصلاح و ایجاد راه‌های جدید مبتنی بر کوتاهی مسیرها و اثر بخش نمودن کریدورهای بین المللی هوایی ، انتقال نظرات شرکت‌های هواپیمایی استفاده کننده از خدمات ناوبری هوایی به منظور اصلاح فرآیندهای ترانزیت هوایی بین المللی و راه اندازی سامانه محاسبه عوارض عبوری و سامانه طرح پرواز الکترونیکی (eFPL)کرده است .
بهره‌برداری از بردهای کنترلی مدرن DSE به منظور امکان ایجاد ساختار کنترل از راه دور و مانیتورینگ ۵۵ دستگاه مولدهای برق اضطراری فرودگاهها ، سایت‌های کمک ناوبری ، راداری و ارتباطی کشور و هم چنین نوسازی و به‌روز رسانی زیرساخت و سیستم‌های کنترلی تجهیزات کمک ناوبری بصری در فرودگاه‌های کشور دیگر اقدامات شرکت فرودگاهها برای تحقق این مهم است .
به‌روز رسانی و ارتقاء رگولاتورهای جریان ثابت (CCR) سیستم‌های روشنایی سطوح پروازی به منظور امکان ایجاد ساختار کنترل از راه دور و مانیتورینگ تجهیزات و خرید هواپیماهای فلایت چک و انجام عملیات وارسی پرواز توسط کروی ایرانی برای اولین بار نیز در این دوره محقق شد .
منبع: پرتال جامع اطلاعات تخصصی صنعت حمل و نقل :: www.iranway.com ::
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.