به گزارش پرتال حمل و نقل ، حامدرضا حیدری ، مشاور معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی ، در نشست «بازخوانی جایگاه ایران در معماری نوین کریدورهای بین‌المللی ترانزیت و لجستیک ؛ چالش‌ها ، فرصت‌ها و افق‌های پیش‌رو» که به همت مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری برگزار شد، با تشریح تحولات تجارت جهانی ، تغییر آرایش زنجیره‌های تأمین و رقابت کریدورهای منطقه‌ای ، بر ضرورت بازتعریف جایگاه ایران در معماری جدید اتصال تأکید کرد .
کریدور دیگر صرفاً یک مسیر حمل‌ونقل نیست
حیدری با اشاره به تحول مفهوم کریدور در ادبیات جدید گفت : کریدور را نمی‌توان صرفاً یک مسیر حمل‌ونقل دانست ؛ بلکه کریدور شبکه‌ای سازمان‌یافته برای جریان پایدار کالا ، سرمایه و داده میان مناطق اقتصادی است که در کنار زیرساخت‌های حمل‌ونقل ، رژیم‌های گمرکی ، سازوکارهای مالی ، استانداردهای لجستیکی و شبکه‌های داده را نیز در بر می‌گیرد .
وی با اشاره به تعریف کلاسیک انواع کریدورها افزود : کریدورها از سطح حمل‌ونقل و ترانزیت آغاز می‌شوند و در صورت برخورداری از ظرفیت‌های لازم می‌توانند به کریدورهای لجستیکی ، تجاری ، اقتصادی و در بالاترین سطح به کریدورهای توسعه تبدیل شوند ؛ هرچند هر کریدور حمل‌ونقل الزاماً قابلیت ارتقا به کریدور توسعه را ندارد . سنگ‌بنای کریدورهای توسعه ، کریدورهای حمل‌ونقل و ترانزیت هستند و همین موضوع اهمیت راهبردی زیرساخت‌های ترانزیتی را نشان می‌دهد .
گذار از زیرساخت فیزیکی به سامانه اتصال
حیدری با اشاره به تغییر پارادایم در تعاریف جدید کریدورها گفت : در ادبیات جدید ، کریدور از یک مسیر فیزیکی به یک «سامانه اتصال» تبدیل شده است ؛ سامانه‌ای که باید زیرساخت ، خدمات ، مقررات ، داده و جریان‌های مالی را در کنار یکدیگر هماهنگ کند .
وی با اشاره به رویکردهای جدید سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) افزود : این تغییر پارادایم ، کریدورها را از مسیرهای صرفاً فیزیکی به شبکه‌های هوشمند و خدمات‌محور سوق داده است .
به گفته حیدری ، کریدورها امروز دست‌کم در سه سطح قابل بررسی هستند : کریدورهای حمل‌ونقلی مبتنی بر راه‌آهن ، بندر و جاده ؛ کریدورهای اقتصادی مبتنی بر مناطق صنعتی ، زنجیره‌های ارزش و سرمایه‌گذاری؛ و کریدورهای ژئوپلیتیکی که به ابزار نفوذ، رقابت قدرت‌ها و کنترل شبکه‌ها تبدیل شده‌اند .
تجارت جهانی در حال بازآرایی است
حیدری یکی از دلایل افزایش اهمیت کریدورها را تغییر ساختار تجارت جهانی دانست و گفت : اگر چه تجارت جهانی همچنان در حال رشد است ، مسیرهای حرکت کالا به‌طور معناداری در حال بازآرایی هستند و کریدورها از مسیرهای حمل‌ونقل به گره‌های راهبردی تجارت جهانی و زیرساخت رقابت ژئواکونومیک تبدیل شده‌اند .
وی با اشاره به روندهای Reshoring، Nearshoring و Friendshoring افزود : در الگوی گذشته ، جهانی‌سازی عمدتاً بر کارایی ، کاهش هزینه و تولید انبوه استوار بود و وابستگی شدیدی به حمل‌ونقل دریایی و گلوگاه‌های راهبردی ایجاد کرد ؛ اما در الگوی جدید ، تاب‌آوری و امنیت زنجیره تأمین اهمیت بیشتری پیدا کرده است . پیامد این تحول ، منطقه‌ای‌تر شدن تجارت ، کاهش وابستگی به مسیرهای پرریسک ، افزایش رقابت بر سر زیرساخت‌ها و در نتیجه افزایش اهمیت کریدورهاست .
رشد تجارت جهانی ، اما با تغییر مسیرها
حیدری با استناد به مدل گروه مشاوران بوستون (BCG) که بر داده‌های تاریخی و پیش‌بینی‌های ده‌ساله استوار است ، گفت : بر اساس این مدل ، تجارت جهانی کالا در ده سال آینده به‌طور متوسط سالانه ۲.۹ درصد رشد خواهد کرد ، اما هم‌زمان مسیرهای جابه‌جایی کالا به شکل قابل توجهی تغییر خواهند کرد .
وی افزود : بر اساس این برآورد ، کریدورهای اصلی حدود ۴۵ درصد تجارت جهانی را دربر می‌گیرند و این مسئله نشان می‌دهد اهمیت کریدورها نه‌تنها کاهش نیافته ، بلکه در معماری آینده تجارت جهانی افزایش خواهد یافت . بر اساس یافته‌های BCG، هم‌زمان با کاهش نسبی تجارت چین با غرب ، روابط تجاری چین با هند ، روسیه ، آسه‌آن ، آفریقا و آمریکای جنوبی افزایش می‌یابد و جنوب جهانی نیز با قدرت‌گیری کشورهایی مانند هند و اقتصادهای جنوب شرق آسیا نقش بیشتری در تجارت جهانی پیدا خواهد کرد . در همین حال ، ژئوپلیتیک به‌طور مستمر در حال بازترسیم نقشه تجارت جهانی است .
رقابت کشورها از تصاحب بازار به تصاحب مسیر
حیدری با تأکید بر ضرورت بازتعریف جایگاه ایران در این شرایط گفت : در عرصه رقابتی کریدورها ، کشورها علاوه بر تصاحب بازار ، برای تصاحب مسیرها نیز رقابت می‌کنند و کریدورها به ابزار نفوذ ، درآمد پایدار ، وابستگی‌سازی و تاب‌آوری تجارت تبدیل شده‌اند .
وی تصریح کرد : ایران در قلب رقابت کریدوری منطقه قرار دارد ، اما قرار گرفتن در قلب این رقابت الزاماً به معنای برنده بودن نیست .
مشاور معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی افزود : جغرافیای مناسب شرط لازم است ، اما کافی نیست ؛ کریدور موفق به مقررات پایدار ، ثبات ، اعتماد و کارایی نهادی نیاز دارد و ضعف در یک مؤلفه می‌تواند کل مسیر را غیررقابتی کند .
وی با تشبیه کریدور به کاروانی که سرعت آن با ضعیف‌ترین حلقه تعیین می‌شود ، گفت : ممکن است یک کشور در گمرک یا هوشمندسازی پیشرفت کند ، اما اگر در حمل‌ونقل ترکیبی ، زیرساخت مرزی یا هماهنگی نهادی ضعف داشته باشد ، کل مسیر از نظر رقابتی دچار مشکل خواهد شد .
گذار از «کم‌هزینه‌ترین مسیر» به «تاب‌آورترین مسیر»
حیدری یکی از مهم‌ترین تغییرات معماری جدید کریدورها را گذار از منطق «کم‌هزینه‌ترین مسیر» به منطق «تاب‌آورترین مسیر» دانست .
وی گفت : بحران‌های دهه اخیر نشان دادند گلوگاه‌های اصلی تجارت جهانی در برابر شوک‌های امنیتی آسیب‌پذیر هستند و افزایش هزینه بیمه ، زمان ترانزیت و اختلال در زنجیره‌های تأمین ، بازیگران منطقه‌ای و جهانی را به سمت تنوع‌بخشی مسیرها سوق داده است . نتیجه این روند ، گذار تدریجی از منطق کارایی اقتصادی به منطق تاب‌آوری ژئوپلیتیکی در طراحی کریدورهاست .
شکل‌گیری شبکه‌ای از کریدورهای رقیب در منطقه
حیدری با اشاره به تحولات منطقه‌ای گفت : امروز شبکه‌ای از کریدورها در حال شکل‌گیری است ؛ از کریدور میانی و مسیرهای آسیای مرکزی تا کریدور شمال – جنوب ، کریدور چین – پاکستان ، ترانس‌افغان ، جاده توسعه عراق و مسیرهای مورد توجه هند و کشورهای حوزه خلیج فارس .
وی افزود : کشورهای منطقه در حال توسعه شبکه‌های ریلی ، بنادر ، مراکز توزیع و اتصالات زمینی هستند تا وابستگی خود را به مسیرهای محدود کاهش دهند . عربستان ، امارات ، عراق ، ترکیه ، جمهوری آذربایجان و پاکستان در کنار بازیگران فرامنطقه‌ای مانند چین ، هند و روسیه ، هر یک در حال تقویت بخشی از این معماری جدید هستند .
کریدور میانی ؛ رقیب جدی ، اما دارای محدودیت‌های ظرفیتی
حیدری درباره کریدور میانی یا ترانس‌کاسپین گفت : این مسیر از چین و آسیای مرکزی آغاز شده و پس از عبور از دریای خزر و قفقاز به ترکیه و اروپا متصل می‌شود و در کنار آن شاخه‌هایی نیز برای اتصال کشورهای آسیای مرکزی در حال توسعه است .
وی با اشاره به ظرفیت فعلی و هدف‌گذاری این کریدور افزود : بر اساس ارائه ، رکورد جابه‌جایی آن حدود چهار میلیون تن بوده و هدف‌گذاری برای سال ۲۰۳۰، ۱۲ میلیون تن است ؛ با این حال ، ظرفیت دریای خزر، نیاز به جابه‌جایی‌های متعدد بار و کاهش سطح آب خزر از جمله عواملی هستند که باید در ارزیابی بلندمدت این مسیر مورد توجه قرار گیرند .
حیدری در مقایسه کریدورهای شمالی ، میانی و جنوبی تأکید کرد که هر یک دارای مزایا و ریسک‌های متفاوت هستند و ایران باید جایگاه خود را با در نظر گرفتن این مجموعه متغیرها بازتعریف کند .
چابهار و راهبرد چندمسیره هند
حیدری با اشاره به راهبرد هند گفت : دهلی‌نو به دنبال ایجاد مسیرهای متنوع برای دسترسی به بازارهای اروپا و آسیای مرکزی است و در این چارچوب ، هم مسیر چابهار و هم مسیرهای اتصال از طریق کشورهای حاشیه خلیج فارس را دنبال می‌کند .
وی افزود : برای ایران ، چابهار باید فراتر از یک پروژه بندری دیده شود و در قالب یک شبکه کامل لجستیکی برای اتصال هند به افغانستان ، آسیای مرکزی و سایر بازارها تعریف شود .
زنگزور ، ترکیه و معماری جدید قفقاز
حیدری با اشاره به نقش ترکیه در تحولات کریدوری منطقه گفت : آنکارا پروژه‌های اتصال قفقاز و آسیای مرکزی را بخشی از معماری بزرگ‌تر ترانزیت اوراسیا می‌داند و در صورت تکمیل اتصال‌ها ، تلاش دارد جایگاه خود را از یک کشور ترانزیتی مهم به یک گره کلیدی در شبکه شرق – غرب ارتقا دهد .
وی همچنین درباره تحولات ارمنستان و طرح TRIPP گفت : مسئله اصلی در این روند ، حرکت از مقاومت در برابر بازگشایی مسیرها به سمت گشایش ارتباطات تحت حاکمیت و صلاحیت ارمنستان است و این روند می‌تواند بخشی از معماری جدید اتصال در قفقاز جنوبی را شکل دهد .
عراق ، پاکستان و افغانستان ؛ مسیرهای جایگزین در حال شکل‌گیری
حیدری درباره جاده توسعه عراق گفت : این کشور با توسعه بندر فاو و اتصال آن از طریق شبکه ریلی و جاده‌ای به مرز ترکیه ، در تلاش است از یک واردکننده کالا به یک گره ترانزیتی منطقه تبدیل شود ؛ مسیری که در صورت تکمیل می‌تواند بخشی از تجارت خلیج فارس را بدون عبور از ایران به اروپا منتقل کند .
وی درباره آسیای مرکزی نیز گفت : کشورهای این منطقه به سمت تنوع‌بخشی مسیرها حرکت کرده‌اند و ایران یکی از گزینه‌های اتصال آنها به خلیج فارس و هند است ، اما تنها گزینه نیست . از این رو ، رقابت آینده میان مسیر خزر – قفقاز – ترکیه و مسیر ایران – خلیج فارس اهمیت ویژه‌ای خواهد داشت .
حیدری درباره پاکستان نیز اظهار کرد : این کشور با تکیه بر بندر گوادر ، کریدور اقتصادی چین – پاکستان و امکان اتصال به آسیای مرکزی از مسیر افغانستان ، تلاش دارد خود را به دروازه جنوبی آسیای مرکزی تبدیل کند .
وی همچنین با اشاره به افغانستان گفت : این کشور در تلاش است موقعیت جغرافیایی خود را به دارایی ترانزیتی تبدیل کند ، اما بی‌ثباتی امنیتی همچنان یکی از موانع مهم عملیاتی‌شدن مسیرهای آن است .
کریدور شمال – جنوب ؛ از گزینه به ضرورت ژئوپلیتیکی روسیه
حیدری با اشاره به راهبرد روسیه گفت : جنگ اوکراین ، استراتژی لجستیکی روسیه را دستخوش تغییر کرده و این کشور به‌طور ساختاری در حال فاصله گرفتن از وابستگی به غرب و حرکت به سمت ادغام بیشتر با اوراسیا و جهان جنوب است . در پنج سناریوی کلیدی برای آینده جنگ اوکراین ، کریدور شمال – جنوب همچنان اهمیت خود را برای روسیه حفظ می‌کند و به‌تدریج از یک گزینه به یک ضرورت ژئوپلیتیکی تبدیل شده است .
به گفته حیدری ، کریدور شمال – جنوب با سه شاخه شرقی ، مرکزی و غربی دریای خزر ، یکی از مهم‌ترین ظرفیت‌های اتصال ایران به شبکه تجارت شمال – جنوب است .
ایران و چین ؛ ضرورت بازخوانی کریدور جنوبی
حیدری با اشاره به نقش چین در بازطراحی شبکه‌های لجستیکی منطقه گفت : چین در چارچوب ابتکار کمربند و راه به دنبال کاهش ریسک‌های ژئوپلیتیکی ، تنوع مسیرهای حمل‌ونقل و افزایش تاب‌آوری زنجیره تأمین است و به‌صورت هم‌زمان چند مسیر از جمله کریدور میانی ، CPEC و مسیر بالقوه ایران را دنبال می‌کند .
وی تأکید کرد : کریدور جنوبی عبوری از ایران ، در کنار کریدور شمالی و کریدور میانی ، یکی از سه مسیر اصلی زمینی میان آسیا و اروپا است و از نظر تاریخی نیز قدیمی‌ترین مسیر در این میان محسوب می‌شود .
مشاور معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی افزود : ایران اگر بخواهد در زنجیره ارزش شرق – غرب باقی بماند ، باید از نگاه صرفاً عبوری به نگاه شبکه‌ای و راهبردی حرکت کند ؛ زیرا مسئله اصلی تنها حجم تجارت نیست ، بلکه پایداری ، تداوم و قابلیت پیش‌بینی مسیرهاست .
پنج بعد حکمرانی تاب‌آور
حیدری در ادامه ، تاب‌آوری را ستون فقرات جایگاه شایسته ایران در معماری نوین کریدورها دانست و گفت : تاب‌آوری سه مؤلفه اصلی دارد ؛ توان جذب شوک ، تداوم عملکرد در زمان اختلال و بازیابی چابک پس از بحران .
وی پنج بعد حکمرانی تاب‌آور را شامل زیرساختی ، نهادی ، اقتصادی ، دیجیتال و دیپلماتیک عنوان کرد و گفت : توسعه حمل‌ونقل چندوجهی و نوسازی ناوگان ، تمرکز فرماندهی و حذف موازی‌کاری ، جذابیت تعرفه‌ای و مدل‌های مشارکت عمومی – خصوصی ، هوشمندسازی مرزها و رصد لحظه‌ای بار و در نهایت ائتلاف‌سازی کریدوری و پیمان‌های لجستیکی منطقه‌ای ، عناصر اصلی این حکمرانی هستند .
وی افزود : یک شبکه تاب‌آور باید از تنوع مسیرها ، تکثر گره‌ها ، شفافیت داده و هم‌راستایی استراتژیک برخوردار باشد .
از «مسیر عبوری» به «گره ارزش‌آفرین»
حیدری با تأکید بر اینکه تمرکز صرف بر احداث زیرساخت دیگر پاسخگوی نیازهای معماری جدید کریدورها نیست ، گفت : طی دهه‌های گذشته تمرکز کشور عمدتاً بر ساخت جاده ، ریل و بندر بوده است ، اما توسعه فیزیکی بدون یکپارچه‌سازی دیگر کافی نیست و باید از «جابجایی کالا» به «مدیریت جریان کالا» حرکت کرد .
وی لجستیک را فراتر از حمل‌ونقل دانست و افزود : لجستیک ، مدیریت جریان کالا ، اطلاعات و پول به همراه خدمات ارزش افزوده است و جایگاه ایران در معماری نوین کریدورها نه به طول مسیر ، بلکه به عمق خدمات لجستیکی و میزان اتصال به زنجیره‌های ارزش بین‌المللی وابسته خواهد بود .
دیپلماسی لجستیکی و ضرورت ائتلاف‌سازی کریدوری
حیدری یکی از الزامات اصلی این تحول را دیپلماسی لجستیکی عنوان کرد و گفت : توسعه توافق‌های چندجانبه حمل‌ونقلی، هماهنگی تعرفه‌ای ، یکپارچه‌سازی گمرکی با همسایگان و شرکای کلیدی ، کاهش اصطکاک‌های مرزی ، افزایش قابلیت پیش‌بینی زمان و هزینه و تضمین تداوم جریان کالا در شرایط بحران ، از الزامات ارتقای تاب‌آوری ایران است .
وی تأکید کرد : ایران نباید صرفاً مسیر عبور کالا باشد ، بلکه باید به مجموعه‌ای از گره‌های ارزش‌آفرین تبدیل شود ؛ گره‌هایی که در آنها خدمات لجستیکی ، اطلاعات ، سرمایه و ارزش در کنار جریان کالا شکل می‌گیرد .
ایران باید مبتکر باشد ، نه صرفاً مسیر عبور
حیدری در جمع‌بندی سخنان خود گفت : ایران در معماری نوین کریدورها می‌تواند نقش مبتکر ، فعال ، نیمه‌فعال یا حتی محذوف داشته باشد و انتخاب نقش مبتکرانه نیازمند دیپلماسی فعال ، ائتلاف‌سازی و ایجاد جذابیت‌های عملیاتی برای شرکای منطقه‌ای است . جایگاه ایران در معماری نوین کریدورها تنها به عبور کالا یا طول مسیر وابسته نیست ؛ فرصت اصلی ، تبدیل مسیرهای ترانزیتی به شبکه‌ای پایدار ، متنوع و قابل پیش‌بینی و گذار از «مسیر عبوری» به «گره ارزش‌آفرین» است .
حیدری در پایان تأکید کرد : «باید از ترانزیت‌محوری به لجستیک‌محوری و از جابه‌جایی کالا به مدیریت جریان کالا ، اطلاعات و ارزش حرکت کنیم .
خبرنگار : سید علی سید صدر
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.