به گزارش پرتال حمل و نقل ، قائم مقام معاونت ساخت و توسعه آزادراه ها و مدیرکل جذب مشارکت و سرمایه گذاری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور معتقد است به منظور جذب بیشتر بخش خصوصی به سرمایه گذاری در پروژه های راهسازی نیاز به بسته های تشویقی برای مشارکت داریم .
اصلاح قوانین موجود و برداشتن بخشی از ریسک های مشارکت از دوش سرمایه گذار راهکارهای اساسی در جذب بخش خصوصی به مشارکت با دولت در احداث زیر ساخت های حمل و نقل است .
در روزهای پایانی سالجاری عملکرد معاونت ساخت وتوسعه آزادراه ها در سال ۱۴۰۰ چگونه ارزیابی می کنید ؟
همانطور که می دانید موقعیت استراتژیک ایران در منطقه و عبور کریدورهای ترانزیتی شرق به غرب و شمال به جنوب از کشور از یک سو و تحولات و پیشرفت‌های اقتصادی از سوی دیگر ، ضرورت توسعه شبکه آزادراهی کشور را به منظور افزایش درآمدهای ملی ، ایمنی و آسایش سفرهای جاده‌ای و کاهش هزینه‌های انرژی ، کاهش قیمت تمام شده کالا و … چند برابر می‌کند .
در حال حاضر ۲۷۶۱ کیلومتر آزادراه در دست بهره برداری ، ۱۸۸۲ کیلومتر در دست مطالعه و ۹۴۳ کیلومتر نیز در دست احداث قرار دارد .
در سالجاری آزادراه بروجرد – خرم آباد به طول ۶۷ کیلومتر به عنوان بخشی از آزادراه اراک – خرم آباد با حذف گردنه های صعب العبور منطقه و کاهش ۴۰ دقیقه ای زمان سفر به بهره برداری اولیه رسید .
تونل البرز به طول ۶.۵ کیلومتر در منطقه دو آزادراه تهران – شمال یکی دیگر از پروژه های عظیم و بسیار فنی در سطح کشور و خاورمیانه است که با کاهش ۲۰ دقیقه ای زمان سفر نقش مهمی در کوتاه شدن زمان سفر از تهران به استان مازندران را بر عهده دارد و امسال زیر عبور ترافیک قرار گرفت .
در حال حاضر کدام پروژه های آزادراهی قرارداد مشارکت دارند و آماده آغاز عملیات اجرایی هستند ؟
در سالجاری آزادراه کنارگذر شمال کرج به طول ۱۷.۵ کیلومتر با هدف کاهش ترافیک آزادراه تهران – کرج و محدوده داخلی شهر کرج آغاز شده است که با توجه به قرار گرفتن این محور میان پایتخت و استان البرز نقش پدافند غیرعامل برای منطقه و مسیر جایگزین برای بخشی از کریدور شرق به غرب کشور را بر عهده دارد . با توجه به اهمیت این پروژه مقرر شده است منابع مالی مناسبی از سوی سرمایه گذار و دولت برای پروژه تامین شود و این آزادراه تا پایان سال ۱۴۰۱ تکمیل و بهره برداری شود .
با استفاده از ظرفیت بند ۶ تبصره ۱۹ قانون بودجه سال ۱۳۹۹ برای اولین بار احداث دو پروژه بزرگراهی شفت – فومن – سراوان در استان گیلان و کنارگذر شمال شرقی شیراز از طریق تامین منابع بخش خصوصی صورت گرفته است که عملیات اجرایی آن انشاالله آغاز می شود .
استقبال بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در راهسازی را چگونه ارزیابی می کنید ؟
به منظور جذب بیشتر بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در پروژه های راهسازی نیاز به بسته های تشویقی برای مشارکت داریم . بخشی از این کار اصلاح قوانین موجود و یا برداشتن بخشی از ریسک های سرمایه گذاری از روی دوش سرمایه گذار است صورت می گیرد. البته مفهومش این نیست که هیچ ریسکی متوجه سرمایه گذار نشود منظور ریسک های منطقی ، معقول و قابل شناسایی است . در مجموع تا زمانیکه سوددهی مناسب بر اساس وضعیت و عرف جامعه به سرمایه گذار در زیرساخت های حمل و نقل صورت نگیرد ، این تمایل ایجاد نمی شود .
در حال حاضر عدم برخورداری شرکت های سرمایه گذاری از معافیت مالیاتی ، منجر به کاهش سود سرمایه گذاری در طرح های آزادراهی به میزان ۸ درصد نسبت به سود مورد انتظار در قراردادهای مشارکت شده است که نیاز به اصلاح قوانین دارد .
هم اکنون ۱۷ طرح آزادراهی برای کریدورهای ترانزیتی با توجه به دستور وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت وتوسعه تعریف شده است که پس از تصویب ، مباحث مطالعاتی آن آغاز می شود و آماده پذیزش سرمایه گذار خواهد بود .
وزیر راه و شهرسازی تاکید بسیاری بر بسته های تشویقی به منظور جذب سرمایه گذاری دارد در این زمینه شرکت ساخت و توسعه چه اقداماتی انجام داده است؟
تهاتر زمین یکی از موارد اساسی در بسته های تشویقی برای جذب سرمایه گذاران است که در قانون بودجه سال ۱۴۰۱ دیده شده است و اگر در مجلس شورای اسلامی به تصویب برسد به طور حتم یکی از موارد جذب سرمایه گذاران می شود . همچنین در آیین نامه اجرایی قانون احداث نیز مشوق هایی پیش بینی شده است که واگذاری امتیاز مجتمع های خدماتی- رفاهی، تابلوهای تبلیغاتی و استفاده از اراضی واقع در حریم طرح یا پروژه در قراردادهای مشارکت در دستور کار این شرکت است .
در خصوص عوارض آزادراهی و لزوم دریافت آن چه نظری دارید ؟
عوارض در هر آزادراهی محل برگشت میزان سرمایه گذاری است که در گزارش هزینه – درآمد در مرحله انعقاد قرارداد در بندها درج شده است . عوارض مانند پرداخت هزینه در قبال خرید یک محصول است و در قبال کاهش مصرف سوخت و افزایش ایمنی مسیر رقم بسیار ناچیزی است که به استناد قانون از کاربران آزادراه ها دریافت می شود .
در سال ۱۴۰۰ با دستور وزیر راه و شهرسازی افزایش عوارض صورت نگرفته است اما در سال آینده در قانون بودجه پیش بینی شده است برای آزادراه های در دست دولت ۱۰ درصد افزایش در نظر گرفته شود که نحوه هزینه کرد آن نیز در قانون مشخص شده است. در ارتباط با آزادراه هایی که با مشارکت بخش خصوصی ، بانک ها یا نهادهای عمومی غیر دولتی به عنوان شریک دولت احداث شده است عوارض از سوی بهره بردار در گزارش هزینه – درآمد منضم به قرارداد مشارکت محاسبه می شود و بعد از بررسی در شرکت ساخت و توسعه به وزارت راه و شهرسازی منعکس و نهایتا توسط معاونت برنامه ریزی بررسی و در صورت تایید ابلاغ می شود .
یکی از بخش های مهم بعد از بهره برداری از هر آزادراه مجتمع های رفاهی- گردشگری بین مسیر است علت تاخیر در ساخت آنها بعد از افتتاح آزادراه چیست ؟
استفاده از این اماکن در مسیرهای آزادراهی در قانون پیش بینی شده است. اما مشکل اساسی بروکراسی اداری و استعلام های بسیار زیاد برای احداث این مجتمع ها است که باید به تایید چند مرجع مختلف برسد و همین مسئله روند اجرایی کار را با کندی رو به رو می کند .
از دیگر موارد مکان یابی این مجتمع ها در محل های مناسب آزادراه است که موضوعی بین دستگاهی است و تسریع شدن این روند نقش مهمی در احداث به موقع این مجتمع ها دارد .
آیا ساخت این مجتمع ها گزینه الزام آوری در مراحل ساخت آزادراه نیست؟
هدف اصلی ما ساخت بدنه آزادراه است و با توجه به هزینه های هنگفت ساخت مسیر آزادراه در اولویت قرار دارد و ساخت مجتمع های خدماتی – رفاهی به همان موازات پیگیری و اجرا می شود . به عنوان نمونه در آزادراه اراک – خرم آباد تا پایان اردیبهشت و کمربندی جنوبی تهران نیز تا آخر خرداد محقق می شود .
ذکر این نکته واجب است که هیچ آزادراهی بدون امکانات اولیه افتتاح نمی شود و تمام آزادراه ها بعد از تشکیل کمیته ای متشکل از سازنده ، بهره بردار ، پلیس ، اورژانس و … به بهره برداری می رسند . در ادامه باید ساخت و بهره برداری از سایر موارد توسط شرکت های احداث آزادراه انجام شود .
سال ۱۴۰۱ شاهد افتتاح چند کیلومتر آزادراه هستیم ؟
در سال آینده به شرط تامین اعتبار از سوی سرمایه گذاران و دولت تا ۳۲۰ کیلومتر آزادراه به شبکه حمل و نقل کشور افزوده می شود .
آزادراه اصفهان – شیراز تا پایان خرداد ماه سال آینده به طول ۲۱۰ کیلومتر و کاهش ۱ ساعت و نیم از زمان سفر با خودروهای سواری ، آزادراه مراغه – هشترود ، ۵۰ کیلومتر از آزادراه حرم تا حرم حدفاصل گرمسار تا سمنان، آزادراه تبریز – مرند – صوفیان به طول ۳۰ کیلومتر و مسیر رفت منطقه ۲ آزاداراه تهران – شمال تا پایان سال آزادراه هایی هستند که قابلیت بهره برداری در سال آینده را دارند .
توجیه طرح های آزادراهی برای احداث به چه صورت است در واقع مسیرها باید چه ویژگی هایی داشته باشند تا به آزادراه تبدیل شوند ؟
تعریف پروژه ها در سطح کشور از طریق سازمان برنامه و بودجه صورت می گیرد و شرکت ساخت وتوسعه به عنوان دستگاه متولی با توجه به ویژگی های یک منطقه پیشنهادات خود را مطرح می کند.
آزادراه یک کریدور ترانزیتی است که می تواند ظرفیت های حمل و نقلی در مرزها و بنادر مهم کشور را افزایش داده و از طرفی با توسعه اقتصادی نقش مهمی در آبادی مناطق اطراف پروژه و در سطح کلان کشور بر عهده دارد .
احداث آزادراه باید توانایی جذب ترافیک در منطقه را داشته باشد و همین امکان است که ساخت یک آزادراه را توجیه پذیر می کند و با همین ویژگی ها در حال حاضر ۱۷ مسیر آزادراهی جدید تعریف شده است.
با در نظر گرفتن توضیحات جنابعالی آزادراه غدیر با هدف جذب ترافیک بالا در مسیرهای منتهی به پایتخت احداث شده است تا چه میزان در این زمینه موفق بوده است ؟
آزادراه غدیر یکی از مهمترین مسیرهای پایتخت با قابلیت های پدافند غیرعامل است که به صورت کمربندی دور تهران قرار گرفته است و در مواقع بحرانی بسیار مفید خواهد بود . جذب ترافیک از طریق این آزادراه نیز تا حدودی محقق شده است و در آینده نزدیک با بهره برداری از مجتمع های رفاهی – خدماتی مسیر و عبور و تکمیل ورودی و خروجی ها این امر محقق خواهد شد .
آینده تعاملات ایران با جهان در زمینه سرمایه گذاری خارجی در پروژه های عمرانی کشور را در صورت تحقق برجام چگونه ارزیابی می کنید ؟
در حال حاضر نیز سرمایه گذاران خارجی برای مشارکت در احداث آزادراه ها تمایل دارند و مراجعه می کنند . تا امروز حدود چند مورد تفاهم نامه مشارکت منعقد شده است در واقع این ظرفیت در شرکت ساخت وجو دارد تنها موضوع مورد بحث کاهش نرخ ریسک سرمایه گذاری و ارایه تضامین لازم است .
راهکارهای دیگر برای جذب سرمایه در این بخش وجود دارد ؟
چهار مسیر اصلی و قانونی برای صدور ضمانت نامه به سرمایه گذار در کشور وجود دارد که شامل قانون احداث پروژه های عمرانی از طریق سرمایه گذاری بخش های خصوصی ، بانک ها و نهاد های دولتی، استفاده از ماده ۵۶ قانون الحاق ، تبصره ۱۹ قانون بودجه سال ۱۳۹۹ و فاینانس است .
در سالجاری نقش بانک ها با استفاده از ظرفیت ماده ۵۶ قانون الحاق در پروژه های راهسازی بسیار مهم بود . حدود ۱۷ مورد ضمانت نامه به ارزش ۲ هزار میلیارد تومان از سازمان برنامه و بودجه برای پروژه ها صادر شده است که اتفاق بزرگی در این حوزه بوده است .
در پایان زمان اتمام آزادراه تهران – شمال که شاید سوال بسیاری از خوانندگان باشد را چه زمان پیش بینی می کنید؟
آزادراه تهران – شمال یکی از پیچیده ترین و فنی ترین ابر پروژه های راهسازی در سطح کشور است که با استفاده توان مهندسی و بومی کشور در حال احداث است. هزینه های اجرای این پروژه با توجه به کوهستانی بودن مسیر و صعوبت عملیات اجرایی با دیگر پروژه ها قابل مقایسه نیست. با تمام این مشکلات طی چند سال اخیر روند اجرای این پروژه شتاب فراوانی گرفته است و در صورت تامین اعتبار مورد نیاز یک باند از منطقه دو این آزادراه تا پایان سال آینده به بهره برداری می رسد و عملیات اجرایی منطقه سه نیز به موازات پیگیری خواهد شد .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.