با برداشته شدن قریب‌الوقوع تحریم‌های بین‌المللی علیه صنعت کشتیرانی در بنادر ایران، به‌زودی شاهد اوج‌گیری تراکم شناورهای خطوط بزرگ کشتیرانی در بنادر کانتینری کشور به‌ویژه مهم‌ترین آن‌ها، یعنی بندر شهید رجایی خواهیم بود. چنین رخدادی، بی‌تردید تاثیرات شگرفی در اقتصاد کلان و خرد کشور خواهد داشت. با ازسرگیری فعالیت خطوط اصلی کشتیرانی، نه‌تنها بازرگانی خارجی رونق بیشتری خواهد گرفت بلکه امکان ایجاد هزاران شغل، به‌ویژه در شهرها و بنادر اصلی جنوب کشور نیز فراهم خواهد شد.
شاید بر هیچ ناظری پوشیده نباشد که چنین گشایشی، در کنار تمامی فرصت‌های بالقوه‌ای که می‌تواند ایجاد کند، چالش‌هایی مهم را به دنبال خواهد داشت و از همین رهگذر دست‌اندرکاران و ناظران عرصه‌ی فعالیت‌های بندری و دریایی را بیش‌ازپیش، متوجه مشکلات غامضی که این صنعت با آن روبرو است خواهد کرد؛ دشواری‌هایی که ممکن است بهره‌برداری حداکثری از فرصت‌های آتی را با موانعی جدی روبرو سازد. شاید نیاز به یادآوری نباشد که در منطقه‌ی خلیج‌فارس، بندر جبل‌علی امارات متحده عربی که با نرخ میانگین بهره‌وری (Productivity) 131 کانتینر در هر ساعت، در صدر فهرست بنادر کانتینری جهان در سال 2014 ایستاده است (Journal Of Commerce, 2015)، رقیبی جدی برای بازرگانی خارجی ایران و بندر مهم شهید رجایی به شمار می‌رود که، می‌تواند حضور و فعالیت خطوط بزرگ کشتیرانی در بنادر کشور و به‌ویژه بندر شهید رجایی را با تهدید روبه‌رو کند. این موضوع اهمیت بسیار زیاد چالش‌ها و مسایل پیش روی صنعت حمل‌ونقل دریایی را بیش‌ازپیش به ناظران و فعالان این عرصه یادآور می‌شود. بدیهی است که برای امکان رقابت مستمر در منطقه‌ی خلیج‌فارس و استفاده از موقعیت ویژه‌ی جغرافیایی کشور، نیاز به سرمایه‌گذاری‌ها و برنامه‌ریزی‌های کلان و بلندمدت داریم اما پیش از آن باید در برابر مشکلاتی نظیر طولانی شدن زمان انتظار شناورها برای پهلو دهی، عملیات تخلیه و بارگیری و در کل افزایش زمان ماندگاری کشتی‌ها در اسکله‌ها، که همگی از عوامل بسیار تآثیر گذار در میزان علاقه‌مندی و حجم ورود شناورهای خطوط بزرگ کشتیرانی جهانی به بنادر خواهند بود، چه باید کرد؟
در این یادداشت، تلاش شده است با تمرکز بر عملیات بندری در بندر شهید رجایی، ضمن شناسایی و بیان اجمالی دشواری‌هایی که نقداً وجود دارند و مطمئنا در دوراهی احتمالی آینده پررنگ‌تر وجدی‌تر نیز خواهند شد، پیشنهادهایی به‌منظور تسهیل مشکلات کنونی، با در نظر داشتن محدودیت‌های بندر شهید رجایی ارایه شود. امید است که صاحب‌نظران، ناظران و فعالان این عرصه‌ی اقتصادی بسیار مهم نیز با ورود به این بحث، عزمی جدی و البته فارغ از منافع کوتاه‌مدت اشخاص یا شرکت‌ها را به‌منظور استفاده‌ی حداکثری از امکانات و ظرفیت‌های موجود و برنامه‌ریزی‌های دقیق و بلندمدت‌تری رقم بزنند.
الف- توسعه‌ی بندر
در یک نگاه کلی، بندر شهید رجایی دارای دو پایانه‌ی کانتینری شماره‌ی یک و دو که هرکدام به ترتیب پنج پست اسکله (Berth) به طول تقریبی 850 متر و سه پست اسکله به طول تقریبی 800 متر و هم‌چنین هجده دستگاه گنتری (Gantry Crane) را دارا هستند که درمجموع، در مقیاس جهانی، بندری بزرگ به شمار نمی‌رود و طبق آخرین آمارها در رتبه‌ی 78 بنادر جهان قرار دارد (Lloyds List,2015). از دیگر سو و بر اساس داده‌های گوناگون، می‌توان تغییر رویکردی کلی را در صنعت حمل‌ونقل دریایی در مقیاس جهانی شناسایی کرد: افزایش چشم‌گیر استفاده از شناورهایی با ظرفیت بیش از 8000 TEU و طول تقریبی 334 متر که در یک دهه‌ی گذشته به‌تدریج بدل به یک استاندارد جهانی شده است (Lloyds list, 2015 &Martin Ilmer MSc, MEL) و این مسئله با توجه به امکانات کنونی بندر شهید رجایی توان رقابت‌پذیری این بندر با دیگر بنادر بزرگ در آسیا و حتی منطقه‌ی خلیج‌فارس را شدیدا با مشکل روبرو می‌کند. این موضوع نه‌تنها می‌تواند امکان بالقوه‌ی تبدیل‌شدن ایران به کریدور اصلی انتقال کالا از شرق دور به بخشی از کشورهای مشترک‌المنافع، شرق اروپا، ترکیه و بخش‌های غربی خاورمیانه را به خطر اندازد بلکه در برآوردن نیازهای تجاری و داخلی کشور نیز اختلال عمده‌ای ایجاد خواهد کرد. در همین راستا، لزوم نوسازی، توسعه و تجهیز بیشتر بندر شهید رجایی یک اولویت تردیدناپذیر است، اما پرواضح است که چنین امری، نه‌تنها مستلزم تخصیص و تامین بودجه‌های کلان است بلکه نیاز به یک برنامه‌ریزی مدون و دقیق را که بالطبع امری است زمان‌بر، در اراده‌ی مسئولان عالی کشور، می‌طلبد. در این میان اما مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی کشور به‌عنوان متولی اصلی و اتاق‌فکر سازمان به‌مثابه مغز متفکر امور حمل‌ونقل دریایی، نقشی بسیار مهم و راهبردی را در ایجاد این زمینه ایفا می‌کنند.
یکی از مهم‌ترین محورهای توسعه‌ی آتی بندر شهید رجایی، جذب سرمایه‌گذار برای ساخت، تجهیز و حتی با توجه به سیاست‌های کلان کشوری مبنی بر خصوصی‌سازی هر چه بیشتر و فارغ از قضاوت پیرامون مثبت یا منفی بودن چنین رویکردی، اداره‌ی پایانه کانتینر شماره‌ی سه بندر شهید رجایی است. در نخستین گام، ساخت و تجهیز یک پایانه‌ی کانتینر، نیاز به دانش و اطلاع دقیق از نیازهای اولیه و پایه‌ای در چنین عرصه‌ای دارد که بی‌تردید در صورت وارد شدن برخی شرکت‌ها یا حتی ارگان‌ها و نهادهایی که از تجربه و تخصص کافی درزمینه‌ی حمل‌ونقل دریایی و نیازها و الزامات این صنعت برخوردار نیستند، امکان بروز مشکلات و بالطبع، اتلاف منابع و زمان در آینده بسیار زیاد خواهد بود.
پیرو همین موضوع و با توجه به سیاست‌های کلان اقتصادی کشور در مقطع فعلی و البته با الگوبرداری از خطوط برتر کشتیرانی جهان، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌تواند نقشی پررنگ‌تر از قبل ایفا کند. این گروه، با بهره‌گیری از تجربه‌ی بسیار بالا در امر حمل‌ونقل دریایی و هم‌چنین منافع سرشاری که در سال‌های تحریم و عدم فعالیت خطوط کشتیرانی خارجی در بنادر ایران از یک بازار نسبتاً انحصاری برده است، می‌تواند با عبور از نقش کنونی‌اش به‌عنوان یک حمل‌کننده‌ی کالا و با نگاهی بلندمدت، خود را توسعه و رشد بخشد و به‌عنوان سرمایه‌گذار و اپراتور آتی پایانه شماره سه وارد فعالیت در عرصه‌ای نوین شود. شاید در ابتدای امر این گروه از تجربه یا حتی منابع مالی کافی از چنین دگردیسی بزرگی برخوردار نباشد اما با جذب سرمایه‌گذار و حتی شرکای خارجی چنین امری امکان‌پذیر خواهد بود. بسیاری از خطوط بزرگ کشتیرانی، چنین نقش دوگانه‌ای را ایفا می‌کنند و با توجه به بازار مستعد ایران برای رشد در آینده، مطمئنا بسیاری از این شرکت‌ها علاقه‌مند به حضور و مشارکت در چنین طرح‌هایی خواهند بود.
لازم به ذکر نیست که گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، که عملاً بندر شهید رجایی را به‌عنوان بندر اصلی فعالیت‌های خود (Hub Port) برگزیده است، با گام نهادن در چنین عرصه‌ای، نه‌تنها مقیاسی بزرگ‌تر به فعالیت‌های خود می‌دهد و تاثیرگذاری آن بر اقتصاد داخلی کشور و نقشش در بازارهای جهانی و منطقه‌ای را افزایش می‌بخشد بلکه تا حدودی می‌تواند بر مشکلات ظاهرا بی‌پایان و حل‌ناشدنی تخصیص زمان اختصاصی ورود شناور و پهلوگیری (Window) نیز فایق آید.
ادامه دارد … (بندر شهید رجایی در دوران پس از تحریم: چالش‌ها و راه‌کارها (بخش دوم))
نویسنده مقاله :میلاد کریمی
| نویسندگان/گردآورندگان: |
| سیدناصر سعیدی |
| امیرسعید نورامین |
| منصور جوادپور |
| امیرحسین مطهری |
منبع: پرتال جامع اطلاعات تخصصی صنعت حمل ونقل :: www.iranway.com :: به نقل از ماهنامه بندر و دریا
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.