بندر شهید رجایی در دوران پس از تحریم: چالش‌ها و راه‌کارها (بخش اول)
ب- عملیات بندری
بنا بر آمارهای گوناگون، بندر شهید رجایی در سال‌های 1392، 1393 و سه ماهه‌ی نخست سال 1394 مجموعا با نزدیک به چهار میلیون و یکصد هزار TEU عملیات کانتینر مواجه بوده است که با لغو احتمالی تحریم‌ها و بازگشت قدرتمند خطوط کانتینری بزرگ جهان، بی‌تردید این آمار افزایش چشم‌گیری خواهد داشت. برای مدیریت و امکان انجام عملیات چنان حجم (احتمالی) کانتینر با حداقل هزینه و زمان، این بندر با مشکلات عملیاتی بسیاری روبه‌رو خواهد شد که می‌توان آن را به شکلی مجمل در چند سرفصل کوتاه بیان کرد:
پهلودهی شناورها
همان‌گونه که اشاره شد، طول کم و تعداد محدود پست‌های اسکله‌ها و گنتری‌ها، بندر شهید رجایی را با مشکلی جدی در پهلودهی مناسب به شناورهای لاینر مواجه کرده و خواهد کرد. با استناد به داده‌های گوناگون، هزینه‌های جاری و خالص هر شناور بزرگ Post Panamax روزانه مبلغی حدود سی هزار تا پنجاه‌هزار دلار است.
Martin Ilmer MSc) MEL), 2014. با افزایش احتمالی ترافیک شناورها در بندر مطمئناً زمان انتظار به‌منظور پهلودهی نیز افزایش خواهد یافت که در بلندمدت می‌تواند به معنای افت سودآوری فعالیت‌های خطوط بزرگ کشتیرانی در این بندر باشد که چنین امری ممکن است منجر به توقف اعزام شناورهای اصلی و لاینر و ترجیح ادامه‌ی فعالیت با شناورهای کوچک Feeder شود. در صورت محقق شدن این اتفاق، نه‌تنها هزینه‌ی تمام‌شده‌ی واردات و صادرات افزایش خواهد یافت و شغل‌های زیادی درخطر قرار خواهند گرفت بلکه می‌تواند موجب رونق بیشتر بنادر رقیب در جنوب خلیج‌فارس و به‌ویژه بندر جبل‌علی امارات متحده عربی متحده شود که چه از منظر کلان و یا خرد، لطمه‌ی زیادی به اقتصاد کشور وارد خواهد کرد. به‌همین‌منظور و تا زمان حل نهایی مشکل که چیزی جز توسعه‌ی برنامه‌ریزی‌شده‌ی بندر شهید رجایی نیست، به‌ناچار می‌بایست با ارایه‌ی راه‌حل‌های کوتاه‌مدت که امکان عملی شدن فوری را داشته باشند، زمان ماندگاری شناورها را به حداقل رساند.
با بررسی جزییات داده‌های مربوط به عملیات شناورها می‌توان به نکاتی پی برد که شاید در نگاهی کلانتر چندان عیان نباشد اما تاثیر مهمی بر شکل‌گیری تصویر کلی دارند. به‌عنوان یک نمونه‌ی بسیار مهم به‌زعم نگارنده، می‌توان به زمان تلف‌شده‌ی تقریبا سه ساعت‌های اشاره کرد که در میان پایان عملیات تخلیه و بارگیری و آغاز عملیات جداسازی و خروج (Pilotage) شناور وجود دارد. کسانی که با جزییات و تشریفات قانونی ورود و خروج شناور آشنایی مختصری دارند، میدانند که برخلاف بسیاری از کشورهای جهان، در بنادر ایران، علاوه بر تشریفات قانونی ورود شناور که شامل بررسی وضعیت بهداشت و سلامت پرسنل، کنترل گذرنامه‌ها و اطمینان از مهر و موم بودن انبار کالاهای غیرضروری (Bond Store) به‌منظور پیشگیری از سواستفاده‌های احتمالی است، تشریفات خروج مشابهی نیز وجود دارد. با افزایش تعداد شناورهای کانتینربر و غیر کانتینربر در بندر و محدودیت نمایندگان ارگان‌های مربوطه که امور تشریفات قانونی ورود و خروج را بر عهده‌دارند، مطمئنا زمان انتظار برای صدور اجازه خروج افزایش خواهد یافت، به‌همین‌منظور پیشنهاد می‌شود با در نظر گرفتن سازوکاری و مسئول دانستن شرکت نمایندگی خط کشتیرانی مربوطه در ایران که می‌تواند با تفویض برخی اختیارات از سوی نهادهای قانونی مربوطه صورت گیرد تشریفات خروج حذف و زمان انتظار برای جداسازی شناور به حداقل برسد. در صورت تحقق چنین امری، شاهد صرفه‌جویی زمان دستکم دو الی سه ساعت‌های در ماندگاری هر شناور در بندر خواهیم بود که در نگاهی کلان، می‌تواند بسیار تاثیرگذار باشد.
پایانه‌های کانتینر و اپراتورها
یکی دیگر از مشکلات اساسی عملیات کانتینر، ناهماهنگی میان پایانه‌های اختصاصی کانتینر، شرکت‌های کشتیرانی و اپراتورهای بندر در دو پایانه شماره یک و دو است. عموماً تآخیر در انتقال کانتینرهای صادراتی از پایانه‌ها به محوطه‌ی عملیاتی شناورها (Marshalling Yard) به دلایلی مانند کمبود تجهیزات، عدم آموزش کافی کارکنان و یا تاخیر در اعلام فهرست نهایی کانتینرهای صادراتی بر روی شناور از سوی شرکت‌های کشتیرانی که عملا اداره بنادر و دریانوردی را به‌عنوان متصدی اصلی عملیات بندری ناچار به همکاری و صدور اصلاحیه‌های متعدد پس از سپری شدن مهلت قانونی اعلام لیست نهایی، می‌کند سبب ساز ناهماهنگی و درنتیجه تاخیر در عملیات تخلیه‌وبارگیری شناورها است.
پایانه‌های خصوصی که قاعدتاً اجازهی فعالیت‌هایشان باید بر اساس سازوکارهای قانونی مشخصی از سوی اداره بنادر و دریانوردی مورد تایید قرار گیرد، نقش عمدهای را در این فرایند ایفا می‌کنند. بسیاری از پایانه‌ها با کمبود تجهیزات و امکانات بسیار ابتدایی روبه‌رو هستند که موجب بروز آشفتگی‌های گاه‌وبی‌گاه عجیبی در ارسال کانتینرهای صادراتی به محوطه‌های عملیاتی شناور (Marshalling Yard) می‌شوند. چنین امری در مقیاسی بزرگ‌تر نه‌تنها موجب زیان صادرکنندگان به‌واسطه‌ی تاخیر در ارسال کالا و البته الزام به پرداخت مخارج گوناگون مانند انبارداری و برخی هزینه‌های شرکت‌های کشتیرانی به سبب لغو بارگیری کانتینر بر روی شناور می‌شود، بلکه شرکت‌های مالک شناور و کانتینر که عموماً همان خطوط اصلی کشتیرانی هستند را نیز با چالش‌های عمدهای نظیر مفقود شدن کانتینر، طولانی‌شدن زمان عملیات شناور و البته نارضایتی مشتری‌های صادراتی و نهایتا از دست دادنشان روبه‌رو می‌کند. از همین‌رو، این شرکت‌ها می‌بایست با الزام به دارا بودن حداقل‌هایی از امکانات و تجهیزات بندری و عملیاتی، به‌طور مداوم تحت نظارت اداره بنادر و دریانوردی باشند. موارد بسیاری وجود دارد که نشان می‌دهد برخی پایانه‌ها، به‌عنوان‌مثال، امکان عملیات در طول شب را به دلیل دارا نبودن روشنایی کافی در محوطه‌های عملیاتی ندارند و یا هنوز استفاده از سامانه‌های دیجیتالی کنترل کانتینر در تمامی پایانه‌ها رایج نشده و درنتیجه امکان بروز خطا در آمار و کنترل کانتینرها بسیار بیشتر است.
موضوع دیگری که می‌تواند ذیل این سرفصل مورداشاره قرار گیرد، نیروی کار پایانه‌های اختصاصی کانتینر و البته اپراتورهای بندر است. این شرکت‌ها، با توجه به خصوصی بودنشان و البته با در نظر داشتن باورهای رایج اما اشتباه در بخش خصوصی کشور پیرامون نیروی کار یا به‌اصطلاح منابع انسانی، با نداشتن برنامه‌ریزی بلندمدت به‌منظور ارتقای دانش فنی و حرفه‌ای کارکنانشان که خود ناشی از انعقاد قراردادهای موقت و کوتاه‌مدت، عدم ثبات و امنیت شغلی نیروی کار در این قبیل شرکت‌ها است، عملا راه را برای رشد توان و دانش کارکنان خود بسته‌اند. متاسفانه نگاه کوتاه‌مدت اغلب شرکت‌های فعال در زمینه‌های عملیاتی و لجستیکی، نه‌تنها منافع اولیه و حقوق بدیهی نیروی کار را به خطر می‌اندازد بلکه منافع بلندمدت خود شرکت‌ها را نیز با تهدید روبه‌رو می‌کند که در تحلیل نهایی، می‌تواند مانعی مهم در برابر افزایش بهره‌وری کلی بندر باشد. بر همین اساس، شاید مداخله‌ی نهادهای قانونی مربوطه، به‌ویژه سازمان بنادر و دریانوردی، به‌منظور ایجاد بیشتر ثبات شغلی، اجازهی تشکیل اتحادیه‌های حرفه‌ای نیروی کار و الزام شرکت‌های نامبرده به افزایش دانش کاری کارکنان از طریق آموزش مستمر، برنامه‌ریزی‌شده، هدفمند و واقعی بتواند راه‌گشا باشد. با افزایش دانش کاری کارکنان شرکت‌های گوناگون فعال در حوزه‌های متفاوت عملیات بندری، بی‌تردید می‌توان شاهد افزایش بهره‌وری حداکثری درزمانی نه‌چندان طولانی و با صرف هزینه‌ای بسیار ناچیز بود.
خطوط کشتیرانی بین‌المللی
خطوط کشتیرانی بزرگ و بین‌المللی، به‌زودی به بنادر ایران، ازجمله بندر شهید رجایی باز خواهند گشت و مقطع کنونی می‌تواند فرصت خوبی برای مدیران ارشد سازمان بنادر و دریانوردی و اتاق‌فکر سازمان برای بازنگری در سیاست‌های کلی و روش برخورد با این خطوط باشد. همان‌گونه که بسیاری از فعالان عرصه‌ی حمل‌ونقل دریایی و بازرگانی خارجی کشور میدانند، عموم خطوط کشتیرانی، بنا به دلایل گوناگون، خود حضوری مستقیم در ایران ندارند و با اعطای نمایندگی به شرکت‌های کشتیرانی ثبت‌شده در داخل کشور، سازوکارهای بوروکراتیک و پیچیدهای را ایجاد کرده‌اند. تا جایی که به موضوع موردبحث این یادداشت مربوط است، چنین سیاستی تاثیر مستقیمی بر عملیات شناورها و بهره‌وری بنادر ایران، به‌ویژه بزرگ‌ترین و مهم‌ترین‌شان، یعنی بندر شهید رجایی دارد.
به باور نگارنده، شرکت‌های نمایندگی و شعبات خطوط کشتیرانی، تفاوت‌های ماهوی متعددی با یکدیگر دارند که یکی از آن‌ها، میزان اختیارات محوله از سوی دفتار اصلی خطوط است. شرکت‌های نمایندگی، معمولا اختیارات بسیار محدودی، چه در سیاستگذاری‌های مربوط به بازار داخلی و چه در زمینه‌های عملیاتی دارند. یکی از مهم‌ترین مسایل مربوط به این مبحث که می‌تواند در این یادداشت مورداشاره قرار گیرد، برنامه‌ریزی بارگیری کانتینرها یا به‌اصطلاح Stowage Planning است که اصولاً در دفاتر اصلی خطوط کشتیرانی که در خارج از کشور قرار دارد انجام می‌شود. چنین امری، با توجه به ناآشنا بودن برنامه‌ریزهای خطوط (Planners) با ویژگی‌های بنادر ایران، امکانات و محدودیت‌های تجهیزات بندری و سایر جزییات عملیاتی موجب بروز ناهماهنگی‌هایی میان اپراتورهای بندر و خطوط کشتیرانی و البته عدم امکان استفادهی حداکثری از ظرفیت‌های موجود در بنادر می‌شود. موضوع دیگری که در امور عملیاتی چندان نقشی ندارد، سیاست پذیرش کالاهای گوناگون از سوی خطوط مختلف به جهت صادرات است. در صورت فعال شدن و البته افزایش سطح اختیارات شعبه‌های خطوط کشتیرانی بین‌المللی در ایران، مطمئنا امکان اقناع دفاتر مرکزی خطوط مورداشاره به‌منظور پذیرش صادرات برخی کالاهای بسیار مهم، تولید داخل مانند محصولات پتروشیمی افزایش خواهد یافت. در سطحی کلانتر، می‌توان استدلال نمود که استقرار و افزایش اختیارات شعب خطوط کشتیرانی در ایران، امکان منعطف کردن سیاست‌های بازاریابی خطوط و به‌اصطلاح محلی کردنشان را میسر می‌سازد و از این رهگذر، تسهیلاتی به‌مراتب بیشتر برای افزایش صادرات کالاهایی که محصولات اصلی و رقابت‌پذیر ایران در بازارهای جهانی هستند و کشور برای تولید آنان دارای به‌اصطلاح مزیت نسبی است فراهم خواهد شد و این موضوع در صورت تحقق، تاثیرات محسوسی بر تولید و اقتصاد کشور خواهد داشت. از همین‌رو، با تلاش جهت اقناع خطوط اصلی جهان به حضور مستقیم در ایران، تسهیل عملیات و برنامه‌ریزی دقیق و منظم بیشتر ممکن خواهد شد. هم‌چنین با ورود مستقیم آن شرکت‌ها، استانداردهای حرفه‌ای روز جهان نیز به‌تدریج در بندر شهید رجایی و سایر بنادر کشور نهادینه خواهد شد و البته در بلندمدت، علاوه برافزایش اعتبار جهانی بندر شهید رجایی و سایر بنادر کشور، می‌تواند موجب ترغیب بیشتر سرمایه‌گذاران خارجی به حضور در پروژه‌های گوناگون توسعه‌ی بنادر مختلف ایران شود. در کنار تمامی این نکات، باید در نظر داشت که با محلی کردن سیاست‌های بازاریابی خطوط عمدهی کشتیرانی در راستای جهتگیریهای کلان اقتصاد و محصولات تولیدی داخل کشور، تسهیل امر صادرات و حمل کالا به فراسوی مرزها و درنتیجه افزایش صادرات نیز میسر خواهد بود.
شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی
پرواضح است که منطق پایه و اولیه هر شرکت کسب سود بیشتر است و سود بیشتر برای شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی معنایی جز افزایش صادرات و جذب حداکثری مشتری ندارد. در همین راستا، اغلب شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی، بعضا تحت‌فشار خطوط مالک کانتینر و شناور، حداکثر تلاش خود را به‌منظور افزایش تعداد کانتینرهای صادراتی بر روی شناور انجام می‌دهند، این موضوع بعضا منجربه تاخیر در نهایی کردن فهرست کانتینرهای صادراتی از سوی این شرکت‌ها شده و عملا به عنصری مهم در بر هم زدن نظم کاری پایانه‌ها و اپراتورهای بندر بدل می‌گردد. چنین رفتار عملیاتی، شاید در نگاه نخست توجیه اقتصادی داشته باشد اما در مقیاسی کلانتر، نه‌تنها بازدهی شرکت‌های کشتیرانی را افزایش نمی‌دهد بلکه کاملاً برعکس، با افزایش احتمال لغو بارگیری کانتینرهای صادراتی به دلیل تاخیر در ارسال به محوطه‌ی عملیاتی شناور، افزایش زمان عملیات شناور و حتی تاخیر در نهایی کردن برنامه‌ی بارگیری شناور (Stowage Plan) کاملاً به زیان این شرکت‌ها، اپراتورهای بندری، پایانه‌های کانتینر و به‌طورخلاصه، تمامی مجموعه‌های فعال در بندر خواهد بود. از سویی‌دیگر، اداره بنادرودریانوردی نیز که هدف رقابت‌پذیر بودن بیشتر در قیاس با سایر بنادر منطقه را در اولویت خود قرار داده، انعطاف‌پذیری بسیار زیادی در این‌گونه موارد از خود نشان می‌دهد و با پذیرش و صدور اصلاحیه‌های متعدد، بر این بی‌نظمی دامن می‌زند. در دوره‌ی آتی پیش رو و با افزایش احتمالی ترافیک بندر، چنین سیاستی تنها موجب بروز آشفتگی در عملیات و نهایتا موجب اتلاف زمان بیشتری، که عنصری کلیدی در شرایط فعلی بندر شهید رجایی است، می‌گردد.
از همین رو، نه‌تنها این شرکت‌ها می‌بایست با نگاهی کلانتر و با برنامه‌ریزی‌های دقیقتر از ایجاد اختلال در عملیات بندری خودداری کنند، بلکه اداره بنادر و دریانوردی نیز باید با اتخاذ سازوکارهای قانونی، از بروز چنین اختلالات و دشواری‌هایی پیشگیری کند.
در تحلیل نهایی و به‌عنوان جمع‌بندی، بر اساس آن‌چه در بالا نیز آمد، امکان رقابت بندر شهید رجایی که در حال حاضر بزرگ‌ترین و مهم‌ترین بندر تجاری و کانتینری کشور است، با رقبای منطقه‌ای به‌منظور بهره‌برداری حداکثری از گشایش‌های اقتصادی احتمالی پیش رو و هم‌چنین استفاده حداکثری از شرایط منطقه‌ای و موقعیت جغرافیایی ایران، تنها با افزایش آهنگ رشد از طریق برنامه‌ریزی‌های کلان و بسیار دقیق فراهم خواهد شد. بدیهی است تحقق این موضوع، نه‌تنها نیاز به زمان بسیار بلکه منابع مالی هنگفتی دارد، از همین رو، شایسته خواهد بود که شرکت‌های قدرتمند و باتجربه‌ای چون گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با حرکت به‌سوی یک دگردیسی بزرگ، نقشی فراتر ازآن‌چه تاکنون بر عهده داشته‌اند را، حتی در صورت نیاز با همراهی شرکا و سرمایه‌گذارهای احتمالی خارجی ایفا کنند. اما در کنار نیاز به برنامه‌ریزی و اقدامات کلان و بلندمدت، اداره بنادر و دریانوردی به‌عنوان متولی اصلی امور مرتبط با حمل‌ونقل دریایی کشور، باید با اتخاذ سازوکارهایی در تمامی ابعاد عملیاتی و آییننامه‌ای امکان استفاده از ظرفیت‌های نقدی موجود را به حداکثر رسانده و با افزایش بهره‌وری در مجموعه‌ی کانتینری بندر شهید رجایی، تلاش برای جذب سرمایه‌گذاران و بازیگران بزرگ و بین‌المللی عرصه‌ی حمل و دریایی را بیش‌ازپیش به جلو برد.
نویسنده مقاله :میلاد کریمی
| نویسندگان/گردآورندگان: |
| سیدناصر سعیدی |
| امیرسعید نورامین |
| منصور جوادپور |
| امیرحسین مطهری |
منبع: پرتال جامع اطلاعات تخصصی صنعت حمل ونقل :: www.iranway.com :: به نقل از ماهنامه بندر و دریا
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.