تشخیص اولویت‌های ملی در توسعه راه آهن

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی Iranway ، راه ­آهن سراسری ایران برای اتصال بنادر جنوب به دریای خزر در سال 1306 آغاز و در سال 1317 خاتمه یافت و موفقیت های بزرگی در عرصه عمرانی در پی داشت که می توان به تونل های دورود اندیمشک و پل ورسک در شمال اشاره نمود ولی خوب انتخاب شدن مسیر مذکور مورد تردید شدید می باشد (اختلاف نظر بین شهید مدرس و رضاخان)…"

سید مرتضی ناصریان کارشناسان حمل و نقل در این زمینه تاکید کرد: با این دیدگاه موافقم. در توسعه راه آهن تشخیص اولویت های ملی بسیار مهم و ضروری است تا بهره وری منابع مالی در ساخت خطوط ریلی افزایش یابد و راه آهنی که ساخته می شود در دوره بهره برداری نیز کارکرد اقتصادی مطلوبی داشته باشد و متکی به منابع مالی بیرونی نباشد یا اتکاء کمتری داشته باشد. در این صورت هم توجه دولتمردان به راه آهن بهبود می یابد و هم تجاری سازی راه آهن و رونق کسب و کار ریلی مقدور می شود و در نتیجه سرمایه گذاری غیردولتی به بخش ریلی جذب می گردد.

شاهرخ ظهراب زاده از کارشناسان حوزه حمل و نقل نیز خاطرنشان کرد: آنطور که در سایت راه آهن خوانده بودم، و البته در دیگر سندها هم موجود است، کار ساخت راه آهن تهران مشهد در سال 1316 و تهران تبریز در سال 1317، یعنی همزمان با اتمام خط تهران جنوب آغاز می شود. اما در سال 1320 و به دنبال اشغال ایران، کار نیمه تمام می ماند و سپس در دهه 20 دوباره پیگیری می شود و در دهه 30 به اتمام می رسد. لذا اینکه عنوان شود، در زمان پهلوی اول از مسیر تهران مشهد و تهران تبریز غفلت شده بوده درست به نظر نمی رسد.
مسیرهای تهران جنوب و تهران شرق – غرب هر کدام مزایای خودشان را داشته اند و شاید امکانات کشور در آن زمان به این صورت نبوده که هر سه مسیر به صورت همزمان در دست اقدام قرار گیرد. شاید اگر ابتدا ساخت مسیر تهران مشهد آغاز می شده، عنوان می شده که مسیر جنوب با توجه به برقراری دسترسی به آبهای آزاد ارجح بوده است.

عباس قربانعلی بیک نیز در پاسخ به این نظر یادآور شد: توجه شما را به اتوبان تهران شمال جلب می نمایم که بزرگترین اشکال آن از نظر اینجانب مرحله ای نبودن آن است و اینکه پول به صورت متمرکز در جای مناسب و موثر در زمان مناسب هزینه نشده، اگر درصد کمی از این سرمایه در بخش اول (از تهران) که اثربخشی بالایی دارد خرج می شد موجب خجالت جامعه مهندسی و مدیریتی کشور نمی شد.

سید مجتبی ناصریان کارشناس حمل و نقل نیز خاطرنشان کرد: برخلاف نظرات رایج در مورد اولویت راه آهن تهران مشهد در تردد مسافرین و اثرات آن در احیای راه ابریشم، مدارک قدیمی بنگاه راه آهن ایران نشان می دهد موضوع راه آهن شمال جنوب به لحاظ روند واردات کشور و برقراری اتصال باری و مسافری مناطق جنوب و شمال کشور اولویت و اهمیت بسیار زیادی داشته و اگر از اصرار در عبور و ایستگاه بین راهی منطقه سواد کوه بگذریم این پروژه منطبق با شرایط تجاری و بازرگانی وقت کشور بوده و حجم ترافیک آن زمان بار و اولویت اتصال مناطق جنوبی و شمالی کشور به پایتخت، مسیر شمال جنوب را به متولیان ساخت راه آهن با وجود شرایط دشوارتر فنی تحمیل نموده و البته توان خوب این راه آهن در جنگ جهانی دوم مورد توجه سران نظامی متفقین قرار گرفت. ایجاد جاده و راه آهن مناسب محور تهران مشهد هم راحت تر و در اولویت بعدی بوده است.
برخلاف ادعاهای اخیر، در واقع در آن زمان هیچ تجارت عمده ای بین شرق و غرب کشور یا بین همسایگان شرقی و غربی کشور و تبادل کالایی با این کشورها وجود نداشته که با فرضیات امروزی برای آن اولویت قائل شویم. به نظر می رسد تاریخ را باید براساس شرایط وقت و مستندات آن روز بخوانیم و بعد برای تلاشگران بزرگ زمانه ارزیابی و نقد کنیم.

قربانعلی بیک در پاسخ به این نظر یادآور شد:
1- بحث اصلی این بود که راه اهن تهران مشهد بهترین مسیر بود نه به واسطه انطباق با جاده ابریشم بلکه موقعیت زیارتی آن
2- هرچند برآورد بنده زمان و هزینه یک چهارمی این مسیر بوده اما با ملاحظه آمار طول خط راه آهن آشکار می گردد که 650 کیلومتر فقط در سال 35 تا نیشابور احداث شده که در آن زمان رکورد بسیار بالایی بنظر می رسد و در سال 36 نیز در دو ماه اول 120 کیلومتر
3- به پیشنهاد اولیه این مسیر که نیم قرن قبل توسط رویتر انگلیسی مطرح شده توجه بیشتری بفرمایید.
4- آمار گمرکات و واردات آن ایام می تواند اهمیت نداشتن این مسیر را برای اقتصاد کشور اثبات نماید.

مجتبی ناصریان در پاسخ به این نظر تاکید کرد:
1- اغلب واردات آن زمان کشور بنام بندر محمره (خرمشهر فعلی) ثبت می شد که رضا شاه به خاطر شرایط سیاسی کشورهای منطقه محمره، طرح راه آهن سراسری را به بندر امام منتقل نمود که در آن زمان بارهای تجاری چندانی نداشته و در آمار گمرکات ثبت نمی شد.
2- شهر مشهد در سال 1300 حدود 80 هزار نفر جمعیت داشته و مجموع زائرین آن حدود 100 تا 150 هزار نفر (عمدتاً از شهرها و مناطق پیرامونی و از مسیرهایی غیر از تهران) بوده که در امکانات محدود مالی کشور، تأمین راه آهن آن اولویت زیارتی نداشته و تلاش مسئولین وقت کشور در تأمین مالی و اجرای 12 ساله 1300 کیلومتر راه آهن در آن زمان بسیار جسورانه و معظم تر از این اولویت های امروزی بوده آن هم در کشوری که تازه از بستر هیولای وبا و کشتار قحطی و فقر و انحطاط سالهای قبل از 1300 برخواسته بود. مخالفت اولیه مرحوم مدرس با این راه آهن بیشتر از جنبه مذهب و نگرانی مدرنیته و اجانب بوده و قابل تسری به الگوهای اولویت دهی این امور نبوده است.
3- پیشنهاد رویتر انگلیسی در نیم قرن قبل برای راه آهن صرفا زیارتی مدنظر شما نبوده و به دنبال اغراض دیگری مانند حمایت و تأمین دسترسی کمپانی هند شرقی و منافع تجاری انگلستان در اتصال به مستعمرات خود بوده که مخالفت رضا شاه با مسیر فوق از همان ابعاد قابل توجه و توجیه می باشد. (نگاه برخی کارشناسان خوب ما هنوز هم در سیطره و استعمار مرحوم رویتر و نگاه تجاری هند شرقی گرفتار است)
4-در شرایط فلاکت محض کشور در آن سالها و فروپاشی تجارت و تولید ده ها ساله کشور، کار بسیار بزرگی با اولویت درست ملی و تجاری و بدون استقراض خارجی و با همت و مدیریت ایرانی ها در زمان فشرده و کیفیت بسیار بالایی انجام شده که همگان باید با نگاه منصفانه آنرا تأیید و تکمیل نمایند و نباید این بدبینی و ابهام سیاسی 30 ساله اخیر به این موضوع تسری یابد.

قربانعلی بیک نیز در پاسخ به این دیدگاه خاطرنشان کرد: اگر به آمار بندر خرمشهر قبل از احداث راه آهن توجه شود می توان با یک محاسبه ساده واردات بندر امام را برآورد نمود، البته بررسی مستندات سبک زندگی مردم آن دوران و خودکفایی مناطق روستایی و شهری نیز موید درصد بالای واردات مواد سبک و گران مانند انواع پارچه، ادویه و … می باشد و ظاهرا آن دوران خودرو و لوازم زندگی لوکس جایی در واردات نداشت، همچنین آمار واردات و حمل ریلی در آن ایام نیز تایید دیگری بر این مدعاست.
آمار زائرین مشهد همین حدود یعنی 100 تا 150 هزارنفر بوده است حتی در زمان ناصرالدین شاه قاجار یعنی پنجاه سال قبل و به همین دلیل مستشارالدوله با محاسبات ساده زمان و هزینه سفر روزانه یک زائر با چهارپا طی یک ماه از تهران برای رفت و برگشت را با هزینه روزانه دو ریال منظور نموده بود که توجیه کننده احداث راه آهن این مسیر بود با توجه به اینکه در سال ۱۳۳۶ طی یک سال ۶۰۰ کیلومتر از این مسیر احداث می گردد. نکته دیگر اینکه با احداث راه آهن تهران مشهد قطعا تعداد زوار به مراتب بیشتر و حمل ریلی اقتصادی تر می شد.

منبع: پرتال جامع اطلاعات تخصصی صنعت حمل و نقل :: www.iranway.com :: به نقل از تین