به گزارش پرتال حمل و نقل ، تجاری‌سازی کریدورهای ترانزیتی مهم‌ترین عامل رشد ترانزیت و جذب بار است . تجاری‌سازی کریدورها علاوه بر توسعه ناوگان و زیرساخت‌ها به عوامل متعددی وابسته است که نبود آنها ، سهم کریدورهای ترانزیتی ما از حمل بار را نسبت به ظرفیت موجود ، پوشش نمی‌دهد .
خسرو سرایی مدیرکل ترانزیت ، لجستیک و امور توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی ، با اشاره به برنامه‌های ارتقا ترانزیت ، اولویت‌های دستیابی به این هدف را تشریح کرد .
دولت رشد ترانزیت را به‌عنوان یک راهبرد اقتصادی دنبال می‌کند ، ظرفیت‌های این راهبرد نیز در کشور وجود دارد اما با توجه به ظرفیت‌ها ، ایران سهم زیادی از ترانزیت در منطقه ندارد، دلیل آن را چگونه ارزیابی می‌کنید ؟
رشد ترانزیت فقط مربوط به حمل‌و‌نقل نیست . اگر بخواهیم نحوه عملکرد ترانزیت را سطح‌بندی کنیم ، لایه اولیه ترانزیت ، لجستیک و حمل‌و‌نقل و لایه دوم یا لایه بیرونی ترانزیت ، تجارت و جابه‌جایی کالا است . در موازات این دولایه بحث‌های جابه‌جایی مالی ، اسنادی و بسیاری موضوعات دیگر را نیز باید ببینیم . مشکل ساختاری ما در حوزه ترانزیت ، کم‌توجهی به لجستیک حمل‌و‌نقل و افراد آموزش‌دیده‌ای که باید در این عرصه حضور داشته باشند ، است ، در مقایسه با کشورهای همجوار ، افراد آموزش‌دیده برای رهبری لجستیک و حمل‌و‌نقل کمتری را نداریم .
ایران محور کریدور شمال – جنوب است ، ظرفیت بالایی برای این کریدور بخصوص در دو سال اخیر ایجاد شده است ، اما فاصله میزان تحقق ترانزیت با ظرفیت موجود هنوز هم زیاد است . برای کاهش این فاصله چه راهکارهایی را باید دنبال کرد ؟
از دلایل سهم کم کریدور شمال – جنوب در ترانزیت ، می‌توان به غیبت برنامه‌های راهبردی اشاره کرد . در هیچ سطحی برنامه‌ای برای ارتقا ترانزیت ارائه نشده است . مطالعات مختلفی درخصوص برنامه افزایش ترانزیت ارائه شده است ، در سال‌های گذشته وزارت راه و شهرسازی مطالعه ارزشمندی درخصوص شناسایی آسیب‌های ترانزیت را انجام داد اما شناسایی آسیب به‌تنهایی کافی نیست ، باید راهبردی تدوین شود تا بتوان تناژ کالاهایی که از قلمرو ایران عبور می‌کند را افزایش داد و آمار بالاتری از میزان کنونی را شاهد باشیم . در ماه‌های اخیر بحثی بسیار مورد توجه قرار گرفته است ، بعد از اینکه مسیر ترانزیتی توسط کشورهای همسایه معرفی می‌شود ، بلافاصله برخی آن را توطئه دشمن می‌دانند ، درحالی که این اقتصاد حمل‌و‌نقل است که سبب می‌شود مسیر ترانزیتی نسبت به مسیر دیگر در بازار رقابتی ، در جایگاه بالاتری بایستد . در سایه فقدان یک راهبرد برای ارتقای ترانزیت ، شاهد این هستیم که افراد مختلف ، تناژ متفاوتی از ترانزیت کالا ار قلمرو ایران را ذکر می‌کنند مثلاً از ۲۰ تا ۱۰۰ میلیون تن ظرفیت اعلام می‌شود . مشخص است پشت این اعداد تفکری نیست. آنچه اهمیت زیادی دارد ، این است که ظرفیت ناوگان ، بتواند از این میزان کالای ترانزیتی پشتیبانی کند .
در برنامه راهبردی رشد ترانزیت ، چه مسائلی باید در نظر گرفته شود ؟
شاهد این هستیم که در سایه فقدان برنامه راهبردی ، اولویت‌بندی در ایجاد زیرساخت‌ها نیز مخدوش می‌شود و برای مثال اتصال ریلی بندر چابهار به شبکه اصلی ریلی در اولویت قرار نمی‌گیرد . در همین ارتباط می‌توان به پیشنهاد برخی برنامه‌ها برای اتصال ریلی بندر گوادر پاکستان به شبکه ریلی ایران و بندر چابهار اشاره کرد که اصولاً به لحاظ اقتصاد حمل و نقل و اقتصاد بندری ، خطای استراتژیک است که بین بندر گوادر پاکستان و شبکه ریلی خودمان اتصال برقرار کنیم و پسکرانه وسیعی از کشورهای همسایه شمالی و کشورهای همسایه غرب ایران را در اختیار بندر گوادر قرار بدهیم . سؤال اساسی این است که اولویت‌بندی زیرساخت‌ها چگونه باید انجام شود ؟ آیا صرف روابط دیپلماتیک مناسب با کشورهای همسایه ، باید منجر به اتصال ریلی شود؟ یا در داخل کشور زیرساخت‌ها بدون توجه به منافع ملی ایجاد شود ؟ در سال‌های گذشته شاهد بودیم برخی زیرساخت‌هایی که در اولویت نبودند ، اجرا شدند . از دیدگاه کارشناسی ، قائل به اسم‌گذاری کریدورهای مختلف ترانزیتی مانند شمال – جنوب – شرق – غرب نیستم . مسأله اصلی این است که هر یک از نهادهای درگیر در ترانزیت کالا ، نقش خود را درست ایفا کنند . چه فرقی می‌کند کانتینری که در بندر تخلیه می‌شود در مسیر کدام کریدور باشد این محموله باید در اسرع وقت و با کمترین هزینه از قلمرو کشور عبور داده شود .
در برنامه هفتم توسعه نگاه ویژه‌ای به ترانزیت شده است ، این برنامه چه ویژگی‌هایی برای توسعه حمل‌و‌نقل و ترانزیت دارد ؟
در برنامه هفتم توسعه ، تشکیل شورای‌عالی ترانزیت پیش‌بینی شده است . فقدان این شورا ، نقصان اساسی در موضوع ترانزیت بود . اما نظر کارشناسان حوزه حمل‌و‌نقل این است که به‌جای شورای‌عالی ترانزیت که خواسته سال‌های قبل بوده ، می‌بایست شورای‌عالی لجستیک در کشور داشته باشیم. چون تفاوتی بین کالاهای ترانزیتی ، کالاهای صادراتی و کالاهای وارداتی نیست .
چرا باید سعی کنیم کالای ترانزیت از قلمرو کشور با کمترین هزینه عبور کند اما هزینه حمل‌و‌نقل کالای وارداتی یا صادراتی بالاتر از کالای ترانزیتی باشد ؟
ترانزیت زنجیره تأمینی است که هر دو سر آن در خارج از کشور است فرستنده و دریافت‌کننده کالا در کشور نیست اما در واردات و صادرات یک‌سر زنجیره تأمین در داخل واقع شده و تولید کننده ، صادرکننده ، وارد‌کننده و مصرف‌کننده ، ذی‌نفعان اصلی هستند که می‌بایست در اولویت تجارت کشور باشند و حتی هزینه‌های حمل‌و‌نقل و لجستیک اگر برای آنها کمتر از ترانزیت نباشد ، باید با آن برابر باشد .
برای مثال اگر در نظر بگیریم از یک کشوری کالایی را به یک کشور هدف ترانزیت می‌کنیم و صادرکننده ما هم همان کالا را به کشور هدف صادر می‌کند، بنابراین به لحاظ حمل‌و‌نقلی نباید هزینه ترانزیت کالای مشابه کمتر از هزینه حمل کالای صادراتی باشد . اگر هزینه ترانزیت کمتر از هزینه حمل کالای صادراتی باشد ، در بازار هدف کالایی که ما ترانزیت کردیم به لحاظ هزینه‌های تمام شده قیمت پایین‌تری دارد و می‌تواند از نظر رقابتی ، بازار را نسبت به کالای صادراتی خودمان ، از آن خودش کند .
تأکید می‌کنم که دیدگاه‌ها و رویکردها در خصوص ترانزیت باید تغییر کند و باید ایده‌ها و ابتکارعمل‌های بهتری را ارائه دهیم تا بتوانیم در زنجیره ارزش جهانی جایگاه خودمان را افزایش دهیم و با ارائه طرح‌های ترانزیتی و برنامه‌های راهبردی جایگاه کشور را در ترانزیت منطقه ارتقا دهیم . در بنادر کشور ظرفیت‌های کافی هم برای کالاهای ملی و هم برای کالاهای ترانزیتی وجود دارد و از این منظر جای هیچ نگرانی نیست . زمان آن فرا رسیده تا از اینکه برای رشد ترانزیت فقط بر این موضوع که ایران چهارراه و شاهراه ترانزیت با کمترین هزینه و زمان است ، تکیه کنیم ، فراتر برویم و با واقع‌بینی بیشتر ، برنامه‌های عملی برای رشد ترانزیت ارائه کنیم .
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از روزنامه ایران
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.