به گزارش پرتال حمل و نقل ، در حالی‌که کشورهایی مانند ترکیه ، امارات و عربستان با سرعت در حال توسعه بنادر و تسخیر بازارهای جهانی حملونقل دریایی هستند ، ایران همچنان درگیر چالش‌های ساختاری ، مدیریتی و سیاست‌گذاری است . کارشناسان می‌گویند با وجود شعارهای مکرر درباره اقتصاد دریامحور ، بنادر کشور از نظر فناوری، سرمایه‌گذاری و بهره‌وری دهه‌ها از رقبای منطقه‌ای عقب مانده‌اند .
عبدالقادر اورال‌اوغلو ، وزیر حملونقل و زیرساخت ترکیه گفته ناوگان دریایی تحت مالکیت ترکیه با ظرفیت بیش از ۵۱.۹ میلیون تُن ، در رتبه یازدهم جهانی قرار دارد . در حالی که ترکیه با سرعتی چشمگیر در حال تبدیل شدن به یکی از ۱۰ قدرت برتر دریایی جهان است ، بنادر ایران در خطر حذف تدریجی از نقشه تجارت جهانی قرار گرفته‌اند . با گذشت نزدیک به دو دهه از طرح توسعه دریامحور ، تحلیل‌گران می‌گویند ایران فاصله زیادی با اهداف تعیین‌شده در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ دارد .
اهدافی که محقق نشد
بر اساس چشم‌انداز ۱۴۰۴ ، ایران می‌بایست در حوزه‌هایی مانند حملونقل دریایی ، لجستیک ، بنادر و صنایع وابسته به دریا ، هم‌تراز با کشور‌های پیشرفته عمل می‌کرد . اما آمار‌ها نشان می‌دهد که نه‌تنها سهم ایران از بازارهای جهانی کاهشی شده ، بلکه روند نوسازی بنادر نیز از همسایگان عقب افتاده است .
در سال‌های اخیر ، بنادری همچون جبل‌علی در امارات، دوحه در قطر و بنادر شرقی عربستان سعودی توانسته‌اند با جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و بهره‌گیری از فناوری‌های نوین ، خود را به پایگاه‌های مهم لجستیکی و صادراتی تبدیل کنند .
اما در ایران ، بسیاری از بنادر از نظر فنی ، مدیریتی و تکنولوژیکی همچنان در سطح نسل دوم باقی مانده‌اند ؛ نسلی که تمرکز آن بر بارگیری و تخلیه سنتی و انبارداری است ، نه زنجیره ارزش افزوده و ترانزیت هوشمند .
دولت همچنان کنترل کامل بنادر را در دست دارد
برای بررسی بیشتر موضوع ، با داوود تفتی ، عضو هیئت‌مدیره اتحادیه مالکان کشتی گفت‌و‌گو کرده ایم .
وی در توصیف وضعیت فعلی بنادر ایران می‌گوید : در حالی که بسیاری از کشور‌های منطقه با الگو‌های نسل چهارم و پنجم بنادر کار می‌کنند ، ما هنوز در بنادر نسل دوم متوقف مانده‌ایم . هوش مصنوعی ، دیجیتالی‌سازی ، سیستم‌های هوشمند مدیریت کالا و کاهش خطای انسانی – همه اینها در بنادر ما غایب است .
تفتی با اشاره به سه مدل رایج اداره بنادر در دنیا – مدل دولتی کامل ، مدل صاحب‌خانه‌ای (Landlord) و مدل خصوصی – تأکید می‌کند که ایران تنها به‌صورت اسمی از مدل‌های دوم و سوم استفاده می‌کند . برای مثال ، بنادر شهید رجایی ، شهید بهشتی ، بندر امام خمینی و برخی بنادر شمالی با مدل صاحب‌خانه‌ای فعالیت می‌کنند و بنادری نظیر آستارا یا بنادری که توسط شرکت‌های پتروشیمی و نفتی ساخته شده‌اند ، در زمره بنادر خصوصی قرار می‌گیرند .
تفتی می‌گوید در عمل ، همچنان دولت کنترل کامل بنادر را در اختیار دارد . نه میدان واقعی به بخش خصوصی داده شده و نه دستورالعمل‌های سرمایه‌گذاری به‌روزرسانی شده‌اند . ما هنوز با مقرراتی کار می‌کنیم که دهه‌ها پیش تدوین شده‌اند .
دولت نه‌تنها میدان را به بخش خصوصی نمی‌دهد ، بلکه قواعد سرمایه‌گذاری هم به‌روز نشده و هنوز هم با دستورالعمل‌هایی اداره می‌شود که دهه‌ها پیش توسط یک هیئت‌عاملی تصویب شده‌اند .
وی می‌افزاید که نبود فضای رقابتی ، باعث شده حتی فعالان توانمند ایرانی که در بنادر خارجی هم سرمایه‌گذاری کرده‌اند ، رغبتی به سرمایه‌گذاری داخلی نداشته باشند .
بنادر ایران ؛ از هاب لجستیکی تا انبار کالا ؟
به‌گفته تفتی ، یکی از مهم‌ترین معضلات فعلی بنادر ایران ، تبدیل شدن آنها به «انبار ارزان» است : به دلیل پایین بودن تعرفه‌های انبارداری ، بسیاری از صاحبان کالا ، بار‌های خود را ماه‌ها در بنادر نگه می‌دارند. این برخلاف فلسفه بندر است ؛ بندر باید محل گردش کالا باشد ، نه انبارش طولانی‌مدت .
وی همچنین از نبود نیرو‌های متخصص در سازمان بنادر انتقاد می‌کند : بسیاری از مدیران ارشد شناخت دقیقی از اقتصاد دریا ندارند . این در حالی‌ست که در دنیا ، بنادر به‌عنوان قطب توزیع ، ترانزیت و تجارت شناخته می‌شوند ، در ایران به انبار کالا تبدیل شده‌اند .
راهکار چیست ؟
به باور کارشناسان ، اصلاح نگاه مدیریتی در سطح سازمان بنادر و دریانوردی ، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و بازنگری در سیاست‌های تعرفه‌ای از مهم‌ترین پیش‌نیاز‌های خروج ایران از رکود دریایی هستند .
تفتی نیز تأکید می‌کند که بدون تغییرات بنیادین در ساختارها ، شعار‌هایی مانند اقتصاد دریامحور صرفاً در حد اسناد باقی خواهند ماند : اگر فضا برای بخش خصوصی واقعی فراهم نشود و اگر مدیران متخصص با دیدگاه علمی وارد نشوند ، نمی‌توان انتظار داشت که ایران به جایگاه واقعی خود در تجارت جهانی بازگردد .
با توجه به رقابت فشرده منطقه‌ای ، هر سال تأخیر در نوسازی بنادر ایران ، به‌معنای واگذاری سهم بیشتر بازار به رقباست . چشم‌انداز ۱۴۰۴ رو به پایان است ، اما هنوز نشانه‌ای از جهش اساسی در بنادر ایران به چشم نمی‌خورد . پرسش کلیدی این است که آیا تصمیم‌سازان کشور ، اراده لازم برای بازنگری ساختاری در اقتصاد دریا را خواهند داشت یا خیر .
منتظر حضور شما در پیج اینستاگرام iranway هستیم
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از رویداد ۲۴
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.