به گزارش پرتال حمل و نقل ، بنادر جابه‌جایی کالا‌ها و خدمات را بین بازار‌ها تسهیل می‌کنند ، هزینه‌های حمل‌ونقل را کاهش و کارایی را افزایش می‌دهند . داشتن سهم از بنادر مختلف در سایر کشور‌ها می‌تواند به افزایش حجم محصولات صادراتی و ادغام در زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای کمک کند . از این‌رو دولت‌ها مایل به سرمایه‌گذاری در بنادر سایر کشور‌ها هستند که این سرمایه‌گذاری با انگیزه‌های مختلفی انجام می‌شود . یکی از مهم‌ترین انگیزه‌ها ، افزایش تجارت و ایجاد ارتباطات عمیق اقتصادی است . به طور مثال کشور چین بر اساس طرح تریلیون دلاری "یک کمربند و جاده" طرحی که در سال ۲۰۱۳ میلادی برای تقویت تجارت و اتصال در آسیا ، آفریقا ، اروپا و فراتر از آن اعلام شد ، به طور قابل‌توجهی سرمایه‌گذاری‌های جهانی خود را به‌ویژه در زیرساخت‌های دریایی افزایش داده است . شرکت‌های چینی پیشگام مانند Cosco Shipping Ports و China Merchants Port Holdings برای به دست آوردن سهام یا امضاء قرارداد‌هایی برای ساخت پایانه‌ها در بنادر خارج از کشور تلاش می‌کنند . به عبارت ساده‌تر چین برای تکمیل پازل ابتکارِ خود و انجام هرچه مؤثرتر آن ، به سرمایه‌گذاری‌های راهبردی در بنادر مختلف دست می‌یازد .
ایران نیز در بنادر کشور‌های مختلف به سرمایه‌گذاری اقدام کرده است . بندر سالیانکا یکی از آنهاست که حدوداً ۵۳ درصد از مالکیت آن در اختیار گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است . این بندر در ۵۰ کیلومتری شمال خزر و در خاک روسیه (منطقه اقتصادی استان آستراخان) واقع شده و از طریق رودخانه ولگا به دریاچه خزر متصل می‌شود . بندر سالیانکا با توجه به موقعیتی که دارد ، می‌تواند نقش ارزشمندی در اتصال روسیه توسط ایران به هند و سایر کشور‌ها (تقویت کریدور شمال – جنوب) و اتصال ایران از طریق روسیه به دریای سیاه داشته باشد . همچنین به عنوان پتانسیل‌های این بندر می‌توان به وجود اسکله ۷۵۰ متری ، داشتن توان تخلیه و بارگیری ۵ کشتی به طور هم‌زمان ، دارا بودن ظرفیتی به میزان نیم میلیون تن تخلیه و بارگیری در طول سال ، داشتن خط آهن به طول چهار هزار متر شامل شش خط ریل و واگن‌های حمل غلات ، انبار‌ها و سیلو‌های مختلف اشاره کرد . طبق آمار ، کالا‌هایی که از روسیه به ایران از طریق این بندر وارد می‌شود شامل غلات ، چوب ، روغن و دانه‌های روغنی ، ذرت ، گوشت قرمز ، تجهیزات و خدمات است (اما به طور کلی می‌توان گفت که مهم‌ترین تجهیزات موجود در این بندر مناسب برای صادرات غلات و چوب است) و کالا‌هایی که از ایران به روسیه صادر می‌گردد نیز متشکل از میوه و خشکبار ، سبزیجات ، سیمان ، محصولات غذایی فرآوری شده ، پارچه و سرامیک است .
با همه موارد ذکر شده اما ، آمار‌ها حاکی از آن است که ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های این بندر در حال حاضر بیشتر برای واردات محصولات از روسیه به ایران استفاده می‌شود تا صادرات محصولات ایران به روسیه ، ثانیاً سهم این بندر نسبت به سایر مبادی صادراتی محصولات ایرانی به روسیه فعلاً کمتر است . البته توسعه اخیر زیرساخت‌ها توسط گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی در راستای کمک به توسعه صادرات ایران به روسیه امیدوارکننده است . علی‌رغم همه این امیدواری‌ها ، باتوجه به اینکه اولین محموله تراتزیتی که به صورت آزمایشی از روسیه به هند (از طریق ایران) صادر شد ، دو کانتینر حاوی لمینت چوب بود سؤالات بسیاری به ذهن متبادر می‌کند ؛ آیا ایران از این بندر به صورت راهبردی و برای تعمیق روابط تجاری با کشورهایی، چون روسیه و هند استفاده می‌کند ؟ چوب به عنوان اولین محصول صادراتی روسیه به هند از طریق ایران چقدر می تواند به عمیق‌سازی روابط کمک کند ؟ بهترین استفاده از این بندر نسبت به نیاز‌ها و پتانسیل‌های ایران چیست ؟ آیا ایران برنامه‌ای برای استفاده از این بندر برای دستیابی به کشور‌های حوزه دریای سیاه دارد ؟
پاسخ به این سؤالات می‌تواند در درک بهتر برای استفاده بهینه از این بندر کمک کننده باشد . در پاسخ به این سؤالات باید گفت که اخیراً ارتباطات تجاری میان روسیه و هند تغییر کرده است . صادرات هند به روسیه کاهش و واردات نفتِ آن از روسیه افزایش یافته است . در وهله اول با علم به این موضوع که صادرات نفت روسیه به هند از بندر ولادی‌وستک انجام می‌شود و ایران در این زمینه دخالتی ندارد می‌توان اذعان کرد که صادرات چوب (علی‌رغم ارزشمندی ذاتی چوب) از روسیه به هند از طریق ایران راهبردی نیست . دوم ، با بررسی آمار صادرات و واردات چوب بین هند و روسیه ، به راحتی می‌توان نتیجه گرفت که ترانزیت محصول چوب از روسیه به هند نمی‌تواند برای ایران منجر به درآمد‌های چشمگیر شود و سوم همان‌طور که پیش‌تر بیان شد کشور‌ها برای سرمایه‌گذاری در بنادر سایر کشور‌ها با هدف بسط زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای اقدام می‌کنند ، این در حالی‌ا‌ست که به نظر می‌رسد در سطح کلان (دولت) طرحی برای گسترش زنجیره ارزش از طریق این بندر در دسترس نیست و اتصال ایران به آن ، صرفاً با نگاه ترانزیتی دنبال می‌شود ؛ بنابراین عایدات بندر سالیانکا محدود به درآمد‌های ترانزیتی است که علی‌رغم ایجاد درآمد برای کشور دست‌کم اکنون اثر زیادی در راستای دستیابی به اهداف راهبردی در روابط با روسیه ندارد .
همچنین ایران نباید به این بندر فقط به چشم اتصال روسیه به هند بنگرد ؛ بنابراین ایران باید اولاً به طراحی یک ابتکار در مورد روسیه بپردازد ؛ ابتکاری که منافع ایران را حداکثر کند و با نگاه به ایجاد ارزش افزوده بتواند عمق استراتژیکی ایجاد کند و ثانیاً کشور‌های بیشتری را مورد هدف قرار دهد ، چون با وجود شکاف‌های ژئوپلیتیکی اخیر (جنگ اوکراین) پیش‌بینی روابط روسیه و هند در آینده نزدیک چندان آسان نیست . ضمناً در این ابتکار احتمالاً اولویت با واردات چوب و در مقابل صادرات سبزیجات ، سیمان و سرامیک نباشد و باید ضمن ایجاد تنوع ، واردات و صادرات محصولاتی مورد توجه قرار گیرد که درهم‌تنیدگی متقابل و هم‌ارزش ایجاد کند . در این ارتباط می‌توان وزن واردات غلات و در مقابل ، صادرات کالا‌های صنعتی را در سبد صادراتی و وارداتی افزایش داد . چرا که واردات غلات می‌تواند زمینه هابِ غله شدن ایران را فراهم نماید (مبادی وارداتی غلات را افزایش و امنیت غذایی در کشور را ارتقاء دهد) و صادرات کالا‌های صنعتی علاوه بر آنکه می‌تواند در راستای رفع مشکل صرفه‌های ناشی از مقیاس در صنایع مرتبط با کالا‌های صنعتی کارساز باشد ، می‌تواند تجارت پایدار با روسیه را ایجاد و در این راستا زنجیره‌های ارزش ملی و منطقه‌ای خلق کند . علاوه بر آن ، در این طرح اشتغال پایدار نیز ایجاد می‌شود . همچنین ایران با استفاده از مزیت جغرافیایی‌اش می‌تواند بحران غذایی کشور‌های دیگر که از جنگ اوکراین ناشی شده را نیز حل کند ؛ بنابراین می‌توان گفت که با یک طرح‌واره هدفمند ، می‌توان از پتانسیل‌های بندر سالیانکا به نحو بهتری استفاده کرد تا در ابعاد بزرگ‌تر منافع چندجانبه‌ای را برای کشور در بر داشته باشد .
مینا خان‌زاده – کارشناس مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از مانا
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.