به گزارش پرتال حمل و نقل به قلم سید علی سید صدر ، حملات اخیر به زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور و بازگشت تردد در مسیرهای آسیب‌دیده ، بار دیگر این پرسش را پیش‌روی سیاست‌گذاران قرار داده است که شبکه حمل‌ونقل ایران تا چه اندازه برای حفظ جریان‌های ضروری ، مدیریت اختلال‌های هم‌زمان و بازیابی سریع و مرحله‌ای آماده است . تجربه‌های اخیر نشان می‌دهد که تاب‌آوری را نمی‌توان تنها با تعداد راه‌ها ، خطوط ریلی ، بنادر و مرزها سنجید ؛ مسئله اصلی ، توان واقعی شبکه برای ادامه خدمت در شرایط غیرعادی است .
حملات اخیر به بخش‌هایی از زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور ، موضوع تاب‌آوری شبکه را از سطح یک بحث نظری به مسئله‌ای کاملاً عملی تبدیل کرده است . پل ریلی آق‌تکه‌خان در محدوده آق‌قلا آسیب دید و عملیات بازسازی آن آغاز شد . در محور تهران – مشهد نیز آسیب به زیرساخت ریلی موجب وقفه در حرکت قطارها شد ، اما با واکنش سریع نیروهای فنی ، تردد دوباره برقرار شد . اکنون ، با بازگشت امکان تردد در مسیرهای آسیب‌دیده ، این حوادث علاوه بر نشان‌دادن آسیب‌پذیری زیرساخت‌ها ، اهمیت توان بازیابی و بازگرداندن سریع جریان حمل‌ونقل را نیز برجسته کرده‌اند .
اهمیت این حوادث تنها در خسارت واردشده به یک پل یا بخشی از یک خط ریلی خلاصه نمی‌شود . مسئله بزرگتر ، توان شبکه برای ادامه کار در شرایط اختلال است . سال‌هاست درباره موقعیت جغرافیایی ایران ، تعدد مرزها ، تنوع مسیرهای ترانزیتی و دسترسی کشور به پهنه‌های مختلف دریایی سخن گفته می‌شود ؛ اما بحران‌ها فاصله میان وجود یک امکان جغرافیایی و توان استفاده واقعی از آن را آشکار می‌کنند .
وقتی یک خط آهن ، پل ، بندر یا مرز از دسترس خارج می‌شود ، نمی‌توان همیشه انتظار داشت گزینه دیگری بلافاصله همه جریان قبلی را جذب کند . وجود یک مسیر دیگر به‌تنهایی کافی نیست . آن مسیر باید توان پذیرش جریان جدید را داشته باشد و ناوگان ، نیروی انسانی ، سوخت و تجهیزات لازم نیز برای استفاده از آن فراهم باشند . در مسیرهای بین‌المللی ، آمادگی طرف مقابل برای پذیرش جریان جدید نیز بخشی از همین واقعیت عملیاتی است .
از این رو ، پدافند غیرعامل شبکه حمل‌ونقل را نمی‌توان بر تصور وجود یک جایگزین هم‌ظرفیت و آماده برای هر زیرساخت مهم بنا کرد . در بسیاری از موارد چنین جایگزینی وجود ندارد و حتی اگر گزینه دیگری در دسترس باشد ، ممکن است تنها بتواند بخشی از جریان را جذب کند .
در چنین شرایطی ، هدف واقع‌بینانه جلوگیری از توقف کامل کارکردهای حیاتی شبکه است. ممکن است در ساعات یا روزهای نخست بحران ، ادامه همه فعالیت‌ها با شرایط عادی ممکن نباشد ، اما شبکه باید بتواند جریان‌های ضروری را در اولویت قرار دهد ، از ظرفیت باقی‌مانده استفاده کند و هم‌زمان برای بازگرداندن بخش آسیب‌دیده به خدمت اقدام کند .
مدیریت یک وقفه چندساعته با توقف چندروزه یا انسداد طولانی‌مدت یکسان نیست . هرچه اختلال طولانی‌تر شود ، اولویت‌بندی کالاها و سفرهای ضروری ، استفاده از ظرفیت‌های در دسترس و در صورت امکان ، تغییر موقت شیوه حمل اهمیت بیشتری پیدا می‌کند . بنابراین ، تاب‌آوری بیش از آنکه به معنای داشتن یک جایگزین کامل برای هر حادثه باشد ، به معنای توان ادامه خدمت در شرایط غیرعادی است .
درس تهران – مشهد ؛ بازگشت خدمت پیش از بازگشت کامل ظرفیت
تجربه محور تهران – مشهد از همین منظر اهمیت دارد . پس از آسیب به زیرساخت مسیر ، عملیات بازسازی آغاز شد و بر اساس اعلام مدیران راه‌آهن ، یکی از خطوط آسیب‌دیده در کمتر از ۱۳ ساعت به چرخه خدمت بازگشت . با راه‌اندازی خط تعمیر شده ، حرکت قطارهای مسافری دوباره برقرار شد و روند تکمیل عملیات بازسازی ادامه یافت .
اهمیت این تجربه فقط در عدد ۱۳ ساعت نیست . نکته اصلی ، بازگشت مرحله‌ای به خدمت است ؛ یعنی شبکه برای پایان تمام عملیات بازسازی متوقف نماند و پس از فراهم‌شدن شرایط ایمن ، بخشی از ظرفیت دوباره فعال شد .
این منطق در مدیریت بحران اهمیت زیادی دارد ، زیرا در بسیاری از شرایط ، فاصله میان «اختلال» و «توقف کامل» را می‌توان با بازگرداندن سریع و ایمن بخشی از ظرفیت کاهش داد . شبکه ممکن است هنوز به شرایط عادی و ظرفیت کامل بازنگشته باشد ، اما می‌تواند دوباره جریان ضروری را برقرار کند .
البته تجربه یک حادثه را نباید به همه زیرساخت‌های شبکه تعمیم داد. سرعت بازیابی به نوع و گستره آسیب ، محل حادثه ، امکان دسترسی ، تجهیزات مورد نیاز و محدودیت‌های بهره‌برداری بستگی دارد . یک آسیب محدود در بخشی از خط ریلی با تخریب گسترده یک پل، تونل یا گره پیچیده حمل‌ونقلی شرایط یکسانی ندارد .
اقدام سریع و جهادی نیروهای فنی و عملیاتی راه‌آهن در بازگرداندن تردد ارزشمند است ، اما افزایش تاب‌آوری مستلزم آن است که تجربه موفق یک حادثه به توان قابل تکرار تبدیل شود . تجربه عملیات باید ثبت و بررسی شود ، تیم‌ها و تجهیزات مورد نیاز از قبل شناخته شوند و برای دسترسی سریع به قطعات و امکانات واقعاً گلوگاهی آمادگی وجود داشته باشد .
تجربه تهران – مشهد مربوط به مدیریت یک حادثه مشخص بود ؛ اما مسئله زمانی پیچیده‌تر می‌شود که چند نقطه از شبکه به‌طور هم‌زمان دچار اختلال شوند و منابع محدود باید میان چند نیاز تقسیم شوند . در چنین وضعیتی ، تیم‌های فنی ، ماشین‌آلات ، ناوگان و سوخت نامحدود نیستند و تصمیم‌گیری باید بر اساس تصویری روشن از میزان آسیب ، ظرفیت باقی‌مانده شبکه و منابع واقعاً در دسترس انجام شود .
همین مسئله نشان می‌دهد که تاب‌آوری تنها موضوعی عمرانی و سازه‌ای نیست . بازبودن یک مسیر به‌تنهایی کافی نیست . ناوگان باید در دسترس باشد و نیروی انسانی ، سوخت و تجهیزات لازم نیز بتوانند از عملیات پشتیبانی کنند . ارتباطات و سامانه‌های کنترل نیز بخشی از این زنجیره‌اند ؛ زیرا زیرساخت فیزیکی سالم ، بدون امکان مدیریت عملیات ، الزاماً به معنای ادامه عادی خدمت نیست .
قدرت واقعی شبکه در همین هماهنگی شکل می‌گیرد ؛ جایی که اطلاعات ، تصمیم ، منابع و عملیات در زمان مناسب به یکدیگر متصل می‌شوند . در لحظه بحران باید روشن باشد کدام مسیر واقعاً قابل استفاده است، چه ناوگانی در دسترس قرار دارد و کدام تیم می‌تواند در کوتاه‌ترین زمان وارد عمل شود .
از مرزهای متعدد تا چابهار ؛ جغرافیا زمانی مزیت است که قابل استفاده باشد
این مسئله فقط به بازیابی یک مسیر آسیب‌دیده محدود نمی‌شود . ظرفیت جغرافیایی کشور نیز زمانی در بحران ارزش پیدا می‌کند که امکان استفاده عملی از آن وجود داشته باشد ؛ موضوعی که درباره مرزهای زمینی و دروازه‌های دریایی ایران اهمیت ویژه‌ای دارد .
ایران از تعدد مرزهای زمینی و دسترسی به دریای خزر ، خلیج فارس و دریای عمان برخوردار است . این موقعیت امکان تنوع‌بخشی به شبکه حمل‌ونقل را فراهم می‌کند ؛ اما تعدد گزینه‌های جغرافیایی به‌تنهایی تضمین‌کننده تاب‌آوری نیست .
یک مرز دیگر زمانی می‌تواند بخشی از جریان را جذب کند که مسیر دسترسی و پایانه مرزی توان لازم را داشته باشند ، امکان تغییر مسیر ناوگان وجود داشته باشد و فرآیندهای اجرایی مانع واکنش سریع نشوند . در حمل‌ونقل بین‌المللی ، آمادگی طرف مقابل نیز تعیین‌کننده است .
چابهار یکی از مهم‌ترین نمونه‌های تفاوت میان موقعیت جغرافیایی و ارزش عملیاتی است . قرار گرفتن این بندر در ساحل دریای عمان و ظرفیت آن برای پیوند با شرق ایران ، افغانستان و آسیای مرکزی ، جایگاهی راهبردی برای آن ایجاد کرده است. توجه رسمی به نقش منطقه‌ای چابهار را می‌توان از بیانیه دهلی ۲۰۲۲ و تشکیل سازوکارهای همکاری درباره این بندر تا چهارمین دور گفت‌وگوی هند و آسیای مرکزی در سال ۲۰۲۵ دنبال کرد .
از این منظر ، چابهار را می‌توان یکی از راه‌های تنفس دریایی ایران دانست ؛ دروازه‌ای با موقعیت جغرافیایی متفاوت که می‌تواند به تنوع‌بخشی دسترسی‌های دریایی و گسترش ارتباط با مسیرهای شرقی و منطقه‌ای کمک کند .
البته ارزش این موقعیت به توان استفاده از آن وابسته است. ظرفیت عملیات بندری ، ارتباط جاده‌ای و ریلی با داخل کشور و امکان جابه‌جایی بار تعیین می‌کند که چه مقدار از یک فرصت جغرافیایی در عمل به توان شبکه تبدیل شود .
جغرافیا فرصت ایجاد می‌کند ، اما توان عملیاتی است که فرصت را به مزیت تبدیل می‌کند .
پدافند غیرعامل ؛ حفاظت از توان ادامه کار شبکه
از کنار هم گذاشتن این تجربه‌ها می‌توان به یک نتیجه روشن رسید : پدافند غیرعامل شبکه حمل‌ونقل نباید تنها بر حفاظت فیزیکی از پل ، خط ریلی ، بندر یا ساختمان متمرکز بماند . حفاظت از زیرساخت‌های حساس ضروری است ، اما هدف بزرگتر ، حفظ توان ادامه کار شبکه است .
حوادث اخیر یک نکته مهم دیگر را نیز نشان دادند : چرخه تاب‌آوری با جلوگیری از آسیب پایان نمی‌یابد . شبکه باید برای زنجیره‌ای کامل آماده باشد ؛ از شناخت و کاهش آسیب‌پذیری پیش از بحران گرفته تا حفظ حداقل خدمت ، تخصیص منابع در زمان اختلال و بازیابی سریع و مرحله‌ای پس از حادثه .
تجربه بازگشت تردد در مسیرهای آسیب‌دیده از این منظر اهمیت دارد. توان بازسازی سریع ، زمانی به یک مزیت واقعی تبدیل می‌شود که تنها محصول تلاش موردی و فوق‌العاده نیروهای عملیاتی نباشد ، بلکه بر برنامه قبلی ، تیم‌های آماده ، تجهیزات در دسترس ، فرماندهی روشن و امکان تصمیم‌گیری سریع استوار شود .
این اجزا زمانی مؤثرند که در کنار یکدیگر عمل کنند . اطلاعات باید به تصمیم منجر شود ، تصمیم باید به منابع واقعی متصل باشد و منابع نیز باید در زمان مناسب وارد عملیات شوند . مسیر بدون ناوگان کار نمی‌کند و تیم تعمیر بدون دسترسی به تجهیزات و قطعات مورد نیاز نمی‌تواند زیرساخت را به خدمت بازگرداند .
بنابراین، مسئله اصلی فقط افزایش تعداد زیرساخت‌ها نیست . آنچه در روز بحران اهمیت پیدا می‌کند ، توان شبکه برای حفظ کارکردهای ضروری ، استفاده واقع‌بینانه از ظرفیت موجود و بازگرداندن مرحله‌ای بخش‌های آسیب‌دیده است .
جمع‌بندی
شبکه حمل‌ونقل زمانی واقعاً تاب‌آور است که در لحظه اختلال بداند چه جریان‌هایی باید حفظ شوند ، چه ظرفیت و منابعی واقعاً در دسترس‌اند و چگونه باید خدمت ضروری را ادامه داد . تجربه‌های موفق میدانی نیز زمانی ارزش پایدار پیدا می‌کنند که به قابلیت‌هایی سازمان‌یافته ، مستند ، تمرین‌شده و قابل تکرار تبدیل شوند .
در نهایت ، پدافند غیرعامل شبکه حمل‌ونقل نباید تنها بر حفاظت از سازه‌ها متمرکز بماند . هدف اصلی ، حفاظت از توان ادامه کار شبکه است ؛ یعنی حفظ جریان‌های ضروری در زمان اختلال ، استفاده درست از منابع محدود و بازگرداندن سریع و مرحله‌ای شبکه به شرایط عادی .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.