به گزارش پرتال حمل و نقل ، فعالان اقتصادی به ویژه صادرکنندگان و شرکت های حمل و نقل بین المللی به دلیل بخشنامه های متعدد و شیوه نامه های مختلفی که وجود دارد ، بارها گرفتار تناقض شده و به دلیل اصطکاک این بخشنامه ها و قوانین ، دچار معضلات و چالش هایی بسیاری شده اند ؛ یکی از چالش هایی که اخیرا شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسانی را دچار مشکل کرده است ، موضوع دریافت دو نوع عوارض از کالاهای ترانزیتی است که در مرز دوغارون ترانشیپ می گردند ؛ به طوری که در ماه های اخیر ۴۰ شرکت به سبب عدم دریافت بارنامه داخلی از بارهای خارجی ، به مدت یک تا سه ماه از فعالیت تعلیق شده اند .
این در حالی است که انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین المللی معتقد است کالایی که پروانه ترانزیت خارجی اش توسط گمرک صادر شده و مقصد نهایی آن نیز یک کشور خارجی است و پروانه تردد آن توسط سازمان حمل و نقل و راهداری صادر گردیده ، می بایست با سند حمل بین المللی و نه بارنامه داخلی حمل شود ؛ حتی اگر در مسیر تردد از قلمرو جمهوری اسلامی ایران به هر دلیلی از کامیون اول به کامیون بعدی ترانسشیپمنت شود .
فعالان حوزه ترانزیت و حمل و نقل بین المللی می گویند امروز حتی اجبار به گرفتن بارنامه برای کالاهای صادراتی نیز وجود دارد ؛ حال آن که وقتی سازمان حمل و نقل میداند مقصد کالا خارج از کشور و مستند به ماده ٣٤ کنوانسیون CMR است ، چرا خلاف صریح قوانین رفتار می کند ؟! سازمان حمل و نقل و راهداری مستند به کدام قانون با علم به اینکه آن کالا مربوط به ترانزیت خارجی است ، شرکت ها را اجبار به گرفتن بارنامه داخلی کرده و از صدور CMR و درآمد کریری محروم و دو بار عوارض تردد بر جاده های کشور دریافت می کند ؟!
قاسم حسینی ، عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی در تشریح این موضوع ، با بیان اینکه ما به دنبال عدم ارائه حق دولت نیستیم ؛ بلکه پیگیر حقوق بخش خصوصی و عمل به قانون هستیم ، می‌گوید : طبق ماده یک کنوانسیون CMR که به تصویب مجلس شورای اسلامی نیز رسیده است ، اگر مبدا و مقصد کالایی دو کشور باشد ، بار باید با CMR (به عنوان بارنامه حمل بین المللی) جا به جا گردد . همچنین ، طبق ماده ۱۲ این کنوانسیون ، «فرستنده حق در اختیار گرفتن کالا را به خصوص به وسیله درخواست از حمل‌کننده مبنی بر توقف کالای در حال حمل ، تغییر محلی که کالا باید تحویل شود یا تحویل کالا به گیرنده‌ای غیر از گیرنده یاد شده در بارنامه جاده‌ای دارد . این حق با انتقال نسخه دوم بارنامه جاده‌ای به گیرنده یا اعمال حقی که برابر بند (۱) ماده (۱۳) به وی تعلق می‌گیرد ، از فرستنده سلب می‌شود و از آن تاریخ به بعد حمل کننده از دستورهای گیرنده پیروی می‌کند . در صورتی که فرستنده در بارنامه جاده‌ای حق در اختیار گرفتن کالا را به گیرنده واگذار نموده باشد ، از تاریخ تنظیم جاده‌ای گیرنده می‌تواند این حق خود را اعمال نماید.» لذا فرستنده حق تعیین تکلیف برای کالا را دارد و می‌تواند مشخص نماید که بار از طریق چه شرکتی به کدام مقصد ارسال گردد .
حسینی به موضوعی که باعث نادیده گرفته شدن این ماده کنوانسیون CMR در مرز دوغارون منجر شده است ، اشاره و ابراز می کند : به استناد بخشنامه شماره ۳/۷۴/۲۲۶۹۹ که مربوط به دوره مدیرکلی آقای «عطرچیان» در دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی است ، برای جابجایی بارهایی که از مبدا بندرعباس به مقصد دوغارون ارسال می شود و مبدا و مقصد آنها داخلی است ، باید به اجبار «بارنامه داخلی» اخذ گردد و این موضوع تبدیل به روال و رویه برای بارهایی شد که باید از این مسیر به افغانستان ارسال می گردید .
وی می افزاید : نکته این است که وقتی کالایی دارای پروانه ترانزیت خارجی بوده و با کامیون ایرانی به مرز دوغارون می آید ، به دلایلی با درخواست از متصدی حمل و نقل بین المللی ، به کامیون های افغانستانی ترانشیپ می گردد . از جمله این دلایل می توان به شلوغی مرز و بالا بودن استاندارد بارگیری کامیون های افغان نسبت به ناوگان ایرانی که منجر به کاهش کرایه حمل می شود ، اشاره نمود . در حقیقت ، درخواست ترانشیپ از سوی تاجر افغان مطرح می شود .
این عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی اظهار می کند : طبق ماده ۳۴ کنوانسیون CMR که درباره حمل کننده های متوالی است ، می توان کامیون را عوض نمود و کسی که به عنوان حمل کننده بعدی مشخص می شود ، با همان سند حمل، تا افغانستان ادامه مسیر دهد . در واقع ، کنوانسیون این اجازه را داده است ؛ اما طبق بخشنامه دوره آقای عطرچیان ، چون کالا در دوغارون تخلیه شده و مقصدش ایران است و در ایران ترانشیپ شده، می بایست بارنامه داخلی آن اخذ شود ؛ این در حالی است که چون آن کالا در خارج استفاده می شود ، نباید بارنامه داخلی به آن تعلق گیرد .
حسینی تصریح می کند : مساله مهم دیگری که در این میان وجود دارد این است که بنا به «بند الف و ب ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه های توسعه کشور» ، عوارضی براساس تن-کیلومتر حمل و نقل برای حمل داخلی کالا یا ترانزیت تعریف شده است ؛ این عوارض با پیشنهاد وزارت راه و تصویب شورای اقتصاد، مشخص گردیده و باید از سوی شرکت حمل و نقلی پرداخت شود . در واقع ، عوارض از کالاهایی که در جاده های ایران تردد می کنند ، اخذ می گردد ؛ حال ، نکته اینجاست که هنگام صدور بارنامه داخلی برای کالاهای داخلی ، ۴ درصد عوارض از سوی شرکت حمل و نقلی از راننده دریافت و به حساب سازمان حمل و نقل و راهداری واریز می گردد که اخیرا این رقم به ۹ درصد افزایش یافته است .
دریافت دو نوع عوارض از کالای ترانزیت خارجی
حسینی می گوید : برای کالاهای خارجی نیز در زمان اخذ پروانه ترانزیت خارجی از گمرک ، عوارضی براساس تن-کیلومتر دریافت می گردد ؛ اما با توجه به بخشنامه ای که قبلا صادر شده است ، برای حمل کالای ترانزیتی ، علاوه بر اینکه یکبار عوارض عبور کالاهای خارجی پرداخت می شود ، یکبار هم عوارضی به عنوان حمل داخلی کالا پرداخت می گردد . در واقع ، برای یک کالا دو بار عوارض را از شرکت ها اخذ می کنند . در حالیکه طبق قانون می‌بایست یکبار عوارض اخذ شود .
وی اذعان می کند : وقتی برای حمل کالا یکبار عوارض مربوط به ترانزیت خارجی اخذ شده است ، نباید بار دیگر بابت حمل داخلی کالا نیز عوارض اخذ گردد . این اتفاق برای کالاهایی که در دوغارون ترانشیپ می شوند و مقصد نهایی آنها افغانستان می باشد ، بارها رخ داده است . توجیه سازمان راهداری این است که چون این کالاها در دوغارون ترانشیپ شده‌اند ، باید بارنامه داخلی نیز برای آنها صادر گردد ؛ که البته این امری غیرقانونی است .
وی تصریح می کند : نکته دیگر اینکه بسیاری از شرکت های حمل و نقل خراسانی را به دلیل عدم اخذ بارنامه داخلی از کالاهای خارجی به کمیسیون ماده ۱۰ ارجاع داده اند و بسیاری از آنها یک تا سه ماه تعلیق شده اند . یکی از نکات مدنظر ما در این ماجرا این است که پروانه فعالیت شرکت حمل و نقل بین المللی از سوی سازمان راهداری صادر شده است و طبق بند «د» آیین نامه تاسیس این شرکت ها که مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور است ، تعریف فعالیت کریری بین المللی آمده و در بند یک ماده ۲۲ همین آیین نامه ، شرکت کریر موظف به صدور راهنامه CMR به نفع فورواردر شده است . لذا هم آیین نامه و هم کنوانسیون ما را موظف کرده CMR را صادر نماییم و با راننده خود ، کالا را حمل کنیم و در قبال آن ، کمیسیونی را از راننده دریافت نماییم . در حقیقت ، این درآمد شرکت بین المللی است و وقتی مجبور میشویم CMR را اخذ نکنیم و بارنامه داخلی دیافت کنیم ، در واقع ، ما را از درآمد کریری صدور CMR که خودشان تعریف کرده اند محروم می نمایند .
این عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی خاطرنشان می کند : اخیرا کمیسیون ماده ۱۰ حدود ۴۰ شرکت خراسانی را به دلیل عدم اخذ بارنامه داخلی برای یک تا سه ماه تعلیق نموده است .
حسینی یادآور می شود : نکته دیگری که در قانون احکام دائمی برنامه توسعه آمده ، این است که عوارض ورودی و خروجی کالا با پیشنهاد وزارت راه و تصویب شورای اقتصاد مشخص می شود . حال آن که طبق «قانون حمل و نقل و عبور کالای خارجی» ، وضع هرگونه عوارض برای کالاهای ترانزیتی به پیشنهاد شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و تصویب هیات وزیران باید انجام گیرد که این دو موضوع با یکدیگر در تناقض است .
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از ترابرد
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.