تجمیع تقاضای رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل در قالب یک نهاد تخصصی ، می‌تواند زمینه خرید گروهی ، مذاکره مؤثرتر با تأمین‌کنندگان و دسترسی بهتر به خدمات را فراهم کند . با این حال ، موفقیت چنین مدلی به مدیریت حرفه‌ای ، شفافیت مالی و سنجش نتایج در یک دوره آزمایشی وابسته است .
به گزارش پرتال حمل و نقل ، حمیدرضا شهرکی ثانوی ، کارشناس حمل‌ونقل ، در یادداشتی با اشاره به پراکندگی تقاضا در صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای ، تشکیل تعاونی ملی تأمین نیاز را یکی از راهکارهای قابل بررسی برای تقویت قدرت اقتصادی فعالان این بخش دانست . در این الگو ، مالکیت و نظارت در اختیار اعضای زنجیره حمل‌ونقل قرار می‌گیرد و عملیات تخصصی خرید ، ارزیابی تأمین‌کنندگان ، انبارداری و توزیع به مدیران حرفه‌ای سپرده می‌شود .
بازار بزرگ ، قدرت خرید پراکنده
صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای کشور ، با توجه به شمار ناوگان ، رانندگان و شرکت‌های فعال ، بازاری گسترده برای کالاها و خدماتی مانند لاستیک ، روغن ، فیلتر ، قطعات یدکی ، بیمه و خدمات مالی به شمار می‌رود . با این حال ، بسیاری از رانندگان و شرکت‌ها نیازهای خود را به‌صورت جداگانه تأمین می‌کنند و همین پراکندگی ، قدرت چانه‌زنی خریداران را کاهش می‌دهد .
خرید در حجم محدود می‌تواند دسترسی به قیمت‌های عمده ، شرایط پرداخت مناسب و ضمانت‌های مؤثر را دشوار کند . از سوی دیگر ، ارزیابی اصالت و کیفیت کالا ، یافتن تأمین‌کننده معتبر و پیگیری خدمات پس از فروش نیز برای خریداران منفرد ساده نیست . تعدد واسطه‌ها ، حمل‌های جداگانه و نبود برنامه‌ریزی منسجم برای موجودی و توزیع هم ممکن است هزینه نهایی را افزایش دهد .
شهرکی ثانوی در این یادداشت تأکید می‌کند که هزینه فعالیت تنها از قیمت کالا و خدمات ناشی نمی‌شود ؛ بخشی از هزینه‌ها در فرایند جست‌وجو ، انتخاب ، خرید ، حمل ، انبارداری ، کنترل کیفیت و تأمین مالی شکل می‌گیرد . بنابراین ، بررسی راهکارهای کاهش هزینه باید این عوامل را نیز در نظر بگیرد .
تعاونی مالکیتی با مدیریت حرفه‌ای
راهکار پیشنهادی ، تشکیل نهادی تخصصی برای تجمیع تقاضای فعالان حمل‌ونقل است ؛ نهادی که مالکیت آن با اعضای این زنجیره باشد ، اما اجرای فعالیت‌های بازرگانی و لجستیکی آن به مدیریت حرفه‌ای سپرده شود . در این الگو ، تعاونی نماینده منافع اعضا و ناظر بر عملکرد مجموعه خواهد بود و یک شرکت عملیاتی یا سازمان خرید گروهی ، وظایف تخصصی را بر عهده می‌گیرد .
نویسنده ، ساختار پیشنهادی را در سه سطح توضیح می‌دهد :
– سطح مالکیت و حاکمیت : تعاونی تأمین نیاز با عضویت فعالان واقعی حمل‌ونقل و مشارکت اعضا در تصمیم‌گیری تشکیل می‌شود . اصل «هر عضو، یک رأی» و محدودکردن نفوذ تأمین‌کنندگان در مالکیت کنترلی ، از جمله سازوکارهای پیشنهادی برای جلوگیری از تعارض منافع است .
– سطح اجرا و بازرگانی : ارزیابی فنی کالاها ، مذاکره با تأمین‌کنندگان ، مدیریت زنجیره تأمین ، انبارداری و توزیع به شرکتی تخصصی واگذار می‌شود که بر اساس قرارداد و شاخص‌های عملکردی روشن فعالیت کند .
– سطح خدمات مالی و بیمه‌ای : تعاونی به‌جای ورود مستقیم به فعالیت‌هایی که نیازمند مجوزهای تخصصی است ، تقاضای اعضا را برای مذاکره با بانک‌ها ، شرکت‌های بیمه و مؤسسات مجاز تجمیع می‌کند .
کاهش هزینه ، مشروط به محاسبه دقیق
تجمیع خرید می‌تواند امکان مذاکره برای قیمت، تخفیف تجاری ، مهلت پرداخت یا ضمانت بهتر را افزایش دهد ؛ اما افزایش حجم سفارش ، به‌تنهایی کاهش قیمت نهایی را تضمین نمی‌کند . هزینه مدیریت ، انبارداری ، توزیع ، کنترل موجودی و سرمایه در گردش نیز باید در محاسبه لحاظ شود .
از این رو ، معیار ارزیابی طرح باید مقایسه هزینه واقعی خرید از شبکه تعاونی با هزینه خرید مستقل باشد ؛ نه صرفاً مقایسه قیمت اولیه کالا . همچنین اگر نهاد جدید خود به حلقه‌ای اضافه در زنجیره تأمین تبدیل شود، ممکن است صرفه‌جویی مورد انتظار محقق نشود . شفافیت کارمزدها و امکان حسابرسی هزینه‌ها ، برای ارزیابی عملکرد این مدل اهمیت دارد .
یک نهاد خرید حرفه‌ای می‌تواند با تدوین مشخصات فنی ، ارزیابی تأمین‌کنندگان ، کنترل اصالت کالا و پیگیری ضمانت و شکایت، بخشی از ریسک کیفیت را مدیریت کند . در حوزه بیمه و اعتبار نیز تجمیع اعضا ممکن است زمینه مذاکره برای قراردادهای گروهی را فراهم کند ؛ اما تصمیم نهایی درباره اعطای اعتبار همچنان تابع مقررات و ارزیابی بانک یا مؤسسه مالی خواهد بود .
شفافیت و پاسخ‌گویی ؛ پیش‌شرط جلب اعتماد
در طرح پیشنهادی ، انتشار اطلاعات مربوط به انتخاب تأمین‌کنندگان ، مناقصه‌ها ، قیمت تمام‌شده و صورت‌های مالی دوره‌ای از الزامات حکمرانی تعاونی عنوان شده است . همچنین پیشنهاد می‌شود منافع قابل تقسیم ، پس از کسر ذخایر قانونی ، متناسب با میزان استفاده اعضا از خدمات شبکه بازگردانده شود .
تفکیک مدیریت اقتصادی تعاونی از فعالیت تشکل‌های صنفی نیز از دیگر اصول مورد تأکید است : تشکل صنفی وظیفه نمایندگی و پیگیری حقوق حرفه‌ای اعضا را بر عهده دارد ؛ بنگاه اقتصادی نیز باید با تکیه بر مدیریت حرفه‌ای ، کنترل هزینه ، مدیریت ریسک و پاسخ‌گویی مالی اداره شود .
عضویت و استفاده از خدمات این شبکه نیز باید اختیاری باشد . رقابتی‌بودن قیمت ، کیفیت کالا و خدمات و اعتماد اعضا باید مبنای استقبال از تعاونی قرار گیرد .
اجرای مرحله‌ای و سنجش‌پذیر
نویسنده پیشنهاد می‌کند اجرای طرح با یک مطالعه و دوره آزمایشی آغاز شود و توسعه آن به اثبات نتایج وابسته باشد .
نقشه راه پیشنهادی شامل این مراحل است :
– مرحله طراحی ؛ سه تا چهار ماه : بررسی تقاضا در چند استان ، شناسایی اقلام پرمصرف، تعیین اعضای مؤسس و سرمایه اولیه ، تدوین اساسنامه و روشن‌کردن الزامات حقوقی و مجوزها .
– مرحله پایلوت ؛ شش تا نه ماه : آغاز فعالیت با تعداد محدودی از کالاها و خدمات ، از جمله لاستیک ، روغن ، فیلتر و قراردادهای بیمه‌ای مجاز . در متن پیشنهادی ، خدمت‌رسانی به ۱۰ هزار عضو در چند استان به‌عنوان هدف اولیه مطرح شده است .
– مرحله توسعه ؛ سال دوم : افزودن خدمات و قطعات پرمصرف ، گسترش شبکه تعمیرگاهی و امداد جاده‌ای و مذاکره برای راهکارهای مجاز لیزینگ و نوسازی ناوگان .
– مرحله گسترش کریدوری ؛ سال سوم : توسعه مراکز خدماتی و رفاهی در مسیرهای اصلی و پیوند با نیازهای ناوگان ترانزیتی ، بنادر و مناطق آزاد .
در جدول زمان‌بندی طرح ، کاهش ۱۰ تا ۱۵ درصدی قیمت تمام‌شده نیز به‌عنوان شاخص هدف برای دوره پایلوت ذکر شده است . این رقم باید هدفی برای سنجش و ارزیابی تلقی شود ، نه نتیجه‌ای تضمین‌شده؛ زیرا میزان صرفه‌جویی به نوع کالا ، شرایط بازار و هزینه اجرای شبکه بستگی دارد .
نقش فعالان بخش خصوصی و دولت
به‌نوشته شهرکی ثانوی ، موفقیت طرح به مشارکت واقعی فعالان حمل‌ونقل نیاز دارد ؛ از ارائه اطلاعات دقیق درباره نیازها و هزینه‌ها گرفته تا مشارکت در سرمایه‌گذاری اولیه ، انتخاب نمایندگان شایسته و نظارت بر مدیران . استفاده از خدمات شبکه نیز زمانی می‌تواند پایدار باشد که قیمت و کیفیت آن برای اعضا رقابتی باشد .
در این چارچوب ، نقش دولت نه تأمین مستقیم منابع مالی ، بلکه تسهیل فرایندهای قانونی ، دسترسی به داده‌های کلان و فراهم‌کردن امکان تعامل با نهادهای مالی عنوان شده است . به‌اشتراک‌گذاری داده‌های تجمیعی برای برآورد تقاضا و تسریع فرایندهای مربوط به ثبت و فعالیت تعاونی ، از جمله موارد پیشنهادی است .
آزمون عملی ، پیش از توسعه ملی
تعاونی ملی تأمین نیاز ، بنا بر این پیشنهاد ، راهکاری برای کاهش بخشی از هزینه‌های مبادله و تقویت قدرت چانه‌زنی فعالان حمل‌ونقل است ؛ اما تحقق این هدف خودکار نیست . آغاز محدود ، انتشار اطلاعات مالی ، سنجش رضایت اعضا و مقایسه هزینه واقعی خدمات با گزینه‌های موجود می‌تواند نشان دهد که این مدل تا چه اندازه برای صنعت حمل‌ونقل کارآمد است .
اگر یک دوره آزمایشی در چند قلم پرمصرف نتایج قابل‌اندازه‌گیری به همراه داشته باشد ، توسعه شبکه به خدمات و استان‌های بیشتر نیز پشتوانه روشن‌تری خواهد داشت .
منبع: پرتال حمل و نقل
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.