به گزارش پرتال حمل‌ونقل به نقل از ترابران ، در شرایطی که بسیاری از پروژه‌های زیرساختی کشور با کمبود منابع ، کندی اجرا یا توقف مواجه‌اند، فعالان حوزه راهسازی معتقدند مسئله اصلی تنها نبود منابع مالی نیست ؛ بلکه نااطمینانی اقتصادی ، بازده نامشخص ، نرخ‌گذاری غیرواقعی عوارض و ضعف در مدل‌های مشارکت ، سرمایه‌گذاران خرد و بخش خصوصی را از ورود جدی به پروژه‌های آزادراهی دور کرده است .
بررسی دیدگاه‌های فعالان این حوزه نشان می‌دهد که در اقتصاد امروز ایران ، سرمایه‌گذار پیش از آنکه به اصل پروژه نگاه کند ، به امنیت سرمایه ، امکان بازگشت منابع ، ثبات مقررات و قابلیت پیش‌بینی درآمد توجه دارد . در چنین فضایی ، حتی اگر ابزارهایی مانند صندوق پروژه ، اوراق مشارکت یا مدل‌های جدید تأمین مالی تعریف شود ، تا زمانی که پروژه از نظر اقتصادی قابل دفاع نباشد ، جذابیتی برای سرمایه‌گذار ایجاد نخواهد کرد .
یکی از محورهای اصلی مطرح‌شده، فاصله میان هزینه واقعی ساخت و نگهداری آزادراه‌ها با درآمد حاصل از عوارض است . فعالان راهسازی می‌گویند نرخ فعلی عوارض در بسیاری از مسیرها با هزینه‌های سنگین ساخت، بهره‌برداری ، تعمیر و نگهداری تناسب ندارد . نتیجه این وضعیت آن است که دوره بازگشت سرمایه طولانی ، نامطمئن و پرریسک می‌شود و سرمایه‌گذار ترجیح می‌دهد منابع خود را وارد بازارهایی کند که بازده سریع‌تر یا ریسک کمتری دارند .
در سال‌های اخیر ، بخش قابل توجهی از نقدینگی مردم به سمت بازارهایی مانند طلا ، ارز ، مسکن و زمین حرکت کرده است . این دارایی‌ها الزاماً مولد نیستند ، اما برای سرمایه‌گذار خرد نقش پناهگاه حفظ ارزش را دارند . به همین دلیل ، تا زمانی که پروژه‌های زیرساختی نتوانند چشم‌انداز روشنی از سودآوری ، امنیت سرمایه و نقدشوندگی ارائه دهند ، نمی‌توان انتظار داشت سرمایه‌های خرد مردم به سمت آزادراه‌ها و پروژه‌های حمل‌ونقلی هدایت شود .
فعالان این حوزه تأکید دارند که مسئله فقط نرخ عوارض نیست ، بلکه نظام وصول عوارض نیز باید اصلاح شود . ضعف در دریافت کامل عوارض ، نبود اتصال مؤثر میان سامانه‌های عوارضی با نهادهایی مانند پلیس ، بیمه و خدمات مرتبط با خودرو ، موجب شده بخشی از درآمد پیش‌بینی‌شده آزادراه‌ها محقق نشود . در چنین شرایطی ، حتی اگر پروژه روی کاغذ سودآور به نظر برسد ، جریان واقعی درآمد برای سرمایه‌گذار قابل اتکا نیست .
موضوع دیگر ، نحوه انتخاب پروژه‌هاست . برخی پروژه‌های آزادراهی بر اساس فشارهای محلی ، مطالبات منطقه‌ای یا تصمیمات غیرکارشناسی تعریف می‌شوند ، در حالی که ممکن است از نظر حجم تردد ، تقاضای واقعی ، بار عبوری و درآمد عوارض، توجیه اقتصادی کافی نداشته باشند . فعالان راهسازی معتقدند ابتدا باید پروژه‌ها بر اساس میزان تقاضا ، نقش آنها در کریدورهای اصلی ، ظرفیت درآمدزایی و امکان بازگشت سرمایه ارزیابی شوند و سپس برای آنها مدل تأمین مالی طراحی شود .
در این میان ، تفکیک پروژه‌های اقتصادی از پروژه‌های توسعه‌ای اهمیت زیادی دارد . پروژه‌هایی که در مسیرهای پرتردد ، کریدورهای راهبردی یا محورهای دارای تقاضای پایدار قرار دارند ، می‌توانند با مشارکت بخش خصوصی و مدل‌های درآمدی پیش بروند . اما پروژه‌هایی که ماهیت اجتماعی ، منطقه‌ای یا محرومیت‌زدایی دارند ، نباید با همان منطق پروژه‌های سودآور تعریف شوند . برای این دسته از پروژه‌ها باید منابع بودجه‌ای ، یارانه‌ای یا حمایت‌های مستقیم دولتی در نظر گرفته شود .
یکی از نقدهای جدی فعالان بخش خصوصی ، بی‌ثباتی در تصمیم‌گیری و تغییر مداوم قواعد بازی است . سرمایه‌گذار زمانی حاضر به ورود به پروژه‌های بلندمدت می‌شود که بداند قرارداد او در طول زمان معتبر می‌ماند ، نرخ‌ها بر اساس یک فرمول شفاف تعدیل می‌شود ، دولت به تعهدات خود پایبند است و در صورت تغییر شرایط اقتصادی ، راهکار مشخصی برای جبران یا اصلاح قرارداد وجود دارد . بدون چنین ضمانت‌هایی ، مشارکت واقعی بخش خصوصی شکل نمی‌گیرد .
در حوزه تأمین مالی ، ایده‌هایی مانند تشکیل بانک تخصصی زیرساخت ، ایجاد صندوق‌های پروژه ، عرضه فرصت‌های سرمایه‌گذاری در بازار سرمایه و طراحی بسته‌های مشارکتی جدید مطرح شده است . با این حال ، فعالان این بخش معتقدند ابزار مالی به تنهایی کافی نیست . اگر پروژه فاقد توجیه اقتصادی باشد ، اگر نرخ عوارض واقعی نباشد ، اگر وصول درآمد تضمین نشود و اگر دولت چارچوب باثباتی برای مشارکت ایجاد نکند ، هیچ ابزار مالی نمی‌تواند سرمایه‌گذار را به ورود بلندمدت ترغیب کند .
به باور کارشناسان ، دولت باید نقش خود را از مجری مستقیم پروژه‌ها به سیاست‌گذار ، تنظیم‌گر و تضمین‌کننده چارچوب‌های پایدار تغییر دهد . وظیفه اصلی دولت در چنین مدلی ، انتخاب پروژه‌های درست ، شفاف‌سازی داده‌ها ، تعیین فرمول اقتصادی عوارض ، کاهش ریسک‌های غیرقابل کنترل و ایجاد اطمینان برای سرمایه‌گذار است . در مقابل ، بخش خصوصی نیز زمانی وارد میدان می‌شود که بداند پروژه از نظر اقتصادی قابل دفاع است و سرمایه او در معرض تصمیمات ناگهانی و غیرقابل پیش‌بینی قرار نمی‌گیرد .
جمع‌بندی دیدگاه‌های مطرح‌شده نشان می‌دهد که بحران تأمین مالی آزادراه‌ها بیش از آنکه صرفاً یک مسئله بانکی یا بورسی باشد ، مسئله‌ای نهادی ، اقتصادی و اعتمادمحور است . سرمایه در کشور وجود دارد ، اما مسیر ورود آن به پروژه‌های مولد مسدود یا پرریسک شده است . تا زمانی که بازده پروژه‌ها واقعی نشود ، قراردادها ثبات پیدا نکند ، نظام عوارض اصلاح نشود و سرمایه‌گذار نسبت به بازگشت منابع خود اطمینان نداشته باشد ، پول‌های خرد مردم همچنان در بازارهای غیرمولد باقی می‌ماند و پروژه‌های زیرساختی نیز با کمبود منابع، تأخیر و توقف مواجه خواهند بود .
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.