به گزارش پرتال حمل و نقل ، موضوع شکل گیری ستاد مراکز لجستیک کشور در ۲۰۲مین جلسه شورایعالی هماهنگی ترابری کشور (۱۳۹۷/۰۲/۳۰) مطرح و به تصویب رسید .
از آنجا که نگارنده افتخار دارد سالها روی موضوع هاب ها و مراکز لجستیکی مطالعه و پژوهش کرده و یکی از افراد دغدغه مند برای شکل گیری و توسعه مراکز لجستیکی در کشور است (کما اینکه موضوع توسعه هاب ها و مراکز لجستیکی و مکانیابی آنها را برای نخستین بار در سال ۱۳۹۰ در طرح سند راهبردی توسعه زیرساختهای تجاری کشور مورد توجه قرار داد و آن را به عنوان مهمترین برنامه کاری خود در مدت کوتاه همکاری با معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در سال ۱۳۹۵ مورد پیگیری قرار داد) ، لازم دانستم با توجه به اهمیت موضوع و اثرات ملی آن ، برخی نکات و توجهات را مطرح نمایم :
مقدمه
۱ – لجستیک مقوله ای فرابخشی و چندوجهی هست که وزارت راه و شهرسازی (به نمایندگی طرف عرضه بخشی از خدمات لجستیکی مثل ترابری و زیرساخت) و وزارت صنعت ، معدن و تجارت (به نمایندگی طرف تقاضای خدمات لجستیکی و همچنین طرف عرضه بخشی از خدمات لجستیکی مثل ذخیره سازی) را باید دو بال دولتی لجستیک کشور دانست که باید به طور هماهنگ و متوازن در جهت پیشرفت لجستیک کشور پر بزنند .
۲ – مراکز و هاب های لجستیکی ، حلقه وصل و نقطه اتصال طرف عرضه و طرف تقاضای خدمات لجستیک در سطح ملی هستند .
۳ – «مرکز لجستیکی» پدیده ای فراتر از «پایانه بار» هست که در آن بخشی از خدمات ارزش افزوده در زنجیره های تامین (همچون خدمات ذخیره سازی ، توزیع ، سفارشی سازی ، بسته بندی ، سورتینگ ، برچسب زنی ، مونتاژ ، تولید سبک ، پردازش و آماده سازی سفارشات ، بازرسی و کنترل کیفیت ، خدمات پس از فروش) نیز در کنار خدمات حمل و نقلی ارایه می شود .
۴ – شکل گیری و رونق مراکز لجستیکی بیشتر بر پایه احساس نیاز و منفعت برای طرف تقاضای خدمات لجستیکی (همچون : صنایع تولیدی ، واردکنندگان و صادرکنندگان) استوار است .
۵ – «آیین نامه ایجاد و بهره برداری مراکز لجستیک» قرار هست جایگزین «آیین‌نامه تاسیس و بهره‌برداری از بنادر خشک» مصوب ۱۳۹۳/۱۲/۱۰ شورایعالی هماهنگی ترابری کشور گردد که البته حوزه نفوذ آن فراتر از آیین نامه بنادر خشک خواهد بود .
ملاحظات مرتبط با آیین نامه
۶ – نقش دولت در بند چ ماده ۳۰ قانون احکام دایمی برنامه توسعه کشور (موضوع ایجاد مراکز لجستیکی) ، حمایت از ایجاد پارکهای پشتیبانی (لجستیک) ، احداث پایانه ها ، شهرکهای حمل ونقل ترکیبی مسافری و باری و گسترش بنادر خشک توسط بخش خصوصی و تعاونی ذکر شده است . اما براساس سازوکار دیده شده در این آیین نامه ، امور مراکز لجستیکی بیشتر دولتی هست تا بخش خصوصی و تعاونی .
۷ – آیین نامه پیشنهادی و سازوکار اجرای آن ، محرک بخش خصوصی و سرمایه‌گذار خصوصی برای فعالیت و مشارکت در ایجاد و بهره برداری از مراکز لجستیکی نمی‌باشد . ضمن اینکه محرک اصلی در شکل گیری مراکز لجستیکی ، طرف تقاضای خدمات لجستیکی (همچون بنگاههای تولیدی ، بازرگانان ، شرکتهای حمل ونقلی و شرکتهای بازرگانی) است که متاسفانه نقش آنها در این آیین نامه کمرنگ دیده شده است .
۸ – در تعریف «ستاد مراکز لجستیک» ، اعضای اصلی ستاد شامل ۱۱ عضو هست که ۶ عضو آن (اکثریت اعضا) از وزارت راه و شهرسازی تعیین شده است و پنج عضو دیگر از وزارت صنعت ، معدن و تجارت ، گمرک ، مناطق آزاد ، اتاق بازرگانی و اتاق تعاون (هرکدام یک نماینده) است . با توجه به اینکه لجستیک موضوعی فراتر از ترابری است ، بنابراین سهم وزارت صنعت معدن و تجارت (به نمایندگی طرف تقاضای خدمات مراکز لجستیکی) در این ستاد ، نباید کمتر از وزارت راه و شهرسازی باشد .
۹ – طبق ماده ۳۲ قانون احکام دایمی برنامه های توسعه کشور ، موضوع «آمایش سرزمین» و جهت گیریهای آمایش سرزمین (که آمایش لجستیک نیز در کنار آمایش صنعتی ، معدنی ، کشاورزی ، تجاری و … قرار می گیرد) برعهده «شورایعالی آمایش سرزمین» می باشد و بنابراین تصویب «طرح آمایش مراکز لجستیکی کشور» در سطوح ملی ، منطقه ای و استانی باید توسط آن شورایعالی انجام پذیرد . هرچند که انجام مطالعات و پیشنهاد آن می تواند توسط ستاد مراکز لجستیکی صورت پذیرد .
ملاحظات مرتبط با مکانیابی مراکز لجستیک در کشور
۱۰ – طبق آیین نامه اخیر ، کمیسیون تخصصی ستاد مراکز لجستیک در معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی شکل می گیرد که یکی از وظایف آن بررسی و اظهارنظر در مورد مطالعات طرح آمایش مراکز لجستیک است .
۱۱ – بر اساس نتایج مکانیابی مراکز لجستیک کشور که در نخستین جلسه کمیسیون تخصصی ارائه گردید (۱۳۹۷/۰۳/۰۷) برای کشور تعداد ۲۸ هاب لجستیک ، ۱۰ مرکز لجستیک مرزی و ۱۳ پارک لجستیک کشاورزی تعیین شده است .
۱۲ – مرکز لجستیکی یک زیرساخت بسیار سرمایه بر (دهها و صدها میلیون دلاری) با کاربری بلندمدت (چند دهه ای) هست . بنابراین تعیین مکان آن یک تصمیم استراتژیک و کلان محسوب می شود .
۱۳ – مکانیابی مراکز لجستیک با بکارگیری مدل بهینه سازی ریاضی و با هدف کمینه کردن هزینه های حمل ونقل انجام شده است . حال آنکه ، در تعیین مکان مراکز لجستیکی ، عوامل و فاکتورهای مهم و تعیین کننده دیگری غیر از هزینه نیز وجود دارند که باید درنظر گرفته شود. بنابراین بکارگیری مدلهای تصمیم گیری چندمعیاره در کنار مدل ریاضی به شدت توصیه می شود .
۱۴ – در کنار هدف کمینه کردن هزینه های حمل ونقل ، هدف کمینه کردن زمان واقعی حمل ونقل نیز مناسب است که در این مدلسازی مورد توجه قرار گیرد .
۱۵ – مدلهای بهینه سازی ریاضی به شدت به ورودی های مدل وابسته هستند . اجرای مدل بر اساس داده های حمل ونقلی درون کشور تنها برای سالهای ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۵ و تعیین مکان مراکز لجستیکی که برای حداقل چند دهه جریان کالا در کشور را تحت الشعاع قرار خواهند داد بر اساس این بازه زمانی کوتاه و خاص (جریان کالا در کشور طی این سالها به دلیل شرایط تحریم ، متفاوت بوده است) یک تصمیم پرریسک و منجر به خروجیهای نادرست خواهد بود .
۱۶ – مکانیابی صورت گرفته براساس تحلیل داده های گذشته بوده است و بنابراین طرحهای توسعه ای بزرگی مانند توسعه صنایع در سواحل مکران ، توسعه صنایع و معادن کشور ، توسعه بندر چابهار ، کریدور شمال – جنوب و مانند آنها در مدل منظور نشده است .
۱۷ – مرکز لجستیکی یک زیرساخت تقاضامحور است . به این معنی که مادامیکه طرف تقاضای خدمات لجستیکی (صاحبان کالا اعم از صنایع ، تجار و مراکز نگهداری) از ایجاد مرکز لجستیک استقبال نکند و آن را براساس نیاز خود نبیند ، ایجاد مرکز لجستیک اقدامی بی فایده و هدررفت سرمایه خواهد بود . مکانیابی صورت گرفته بیشتر براساس داده های طرف عرضه لجستیک (حمل ونقل و جریان کالا) و نه طرف تقاضای لجستیک بوده است .
۱۸ – باید توجه داشت که طرف تقاضای خدمات لجستیکی (صاحبان کالا) ، فقط در شرایطی که بخشی از ارزش افزوده زنجیره تامین در مرکز لجستیکی اتفاق بیفتد و یا به لحاظ زمان و هزینه برای وی (و نه برای اقتصاد ملی) به صرفه باشد حاضر خواهد بود از مراکز لجستیکی استفاده نماید .
۱۹ – برخی مفروضات مدل همچون الزام به ارسال بارهای بالای ۳۰۰ کیلومتر از طریق ریلی ، و نرخ تخفیف ۲۰ درصدی برای عبور بار از مسیر بین دو هاب که به شدت نتایج و خروجیهای مدل را تحت تاثیر قرار می دهند محل بحث است .
۲۰ – با توجه به تمام ملاحظات و حساسیت هایی که در مکانیابی مراکز لجستیکی وجود دارد و به برخی از آنها در بالا اشاره شد؛ پیشنهاد می شود اقدامات صورت گرفته تاکنون ، مدلسازی تعیین مراکز لجستیکی نامیده شود و نه مکانیابی مراکز لجستیکی .
۲۱ – از آنجا که طراحی مدلی جامع و کامل برای مکانیابی مراکز لجستیکی کشور ، کاری عمیق ، زمانبر و وسیع است که به عوامل علی-معلولی زیادی وابسته بوده و در هر صورت همراه با خطاهای ناشی از مدلسازی هست ، بنابراین وابسته کردن قطعی و ضروری توسعه مراکز لجستیک کشور بر اساس نتایج خروجی های این طرح ، اشتباه بوده و باعث هدررفت سرمایه های کشور خواهد شد . بنابراین توصیه میشود ضمن اصلاح و دقیق تر کردن مدل طراحی شده ، نسبت به رویکرد فعلی دولت در توسعه مراکز لجستیک کشور بازنگری شود . به این معنی که به جای اجبار بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیکی کشور صرفا در نقاط تعیین شده توسط ستاد ، این مکانیابیها صرفا جنبه حمایتی (نه اجباری و محدودکننده) داشته و محدود به ارایه مشوق های حمایتی دولت (همچون فراهم کردن تاسیسات زیربنایی یا ارایه تسهیلات محدود) گردد .
۲۲ – همه این ملاحظات ، نافی زحمات ارزشمندی که همکاران بنده در معاونت حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی کشیده اند نبوده و به عنوان فردی که آشنا به حوزه مدلسازی ریاضی و مکانیابی هاب هست ، بر دشواری و سختی این کار اقرار دارم .
نویسنده : مجتبی سلیمانی سدهی
دبیر کارگروه و مجری طرح «ساماندهی لجستیک تجاری و زنجیره های تامین کشور» (وزارت صنعت ، معدن و تجارت)
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از ماهنامه لجستیک
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.