اگر بخواهم چالش‌های اساسی صنعت حمل و نقل را مورد بحث و بررسی قرار دهم باید بگویم که فاصله معنادار میزان عرضه با تقاضای موجود در صنعت حمل‌ونقل نخستین چالش این صنعت در بخش جاده‌ای است که اگر فکری برای آن نشود ممکن است نتوانیم سیستم حمل و نقل کارآمدی را برای کشور طراحی کنیم و در دراز‌مدت دچار مشکل نشویم.
به نظر می‌رسد اصلی‌ترین مشکل در مازاد عرضه این باشد که سیاست گذاری‌های دولت در حمل و نقل جاده‌ای کارآمد نبوده و نیاز است در دوره پساتحریم عزمی جدی وجود داشته باشد تا سیستم حمل و نقل کشور هم‌تراز با نظام‌های حمل و نقل بین‌المللی بتواند کارایی عملکرد خود را بالا ببرد.
در این راه دولت با دو چالش اصلی مواجه است. نخست آنکه عمر ناوگان حمل و نقل کشور بسیار بالاست و بهتر است سیاستگذاری‌ها به سمتی سوق پیدا کند تا نوسازی کامیون‌ها در دستور کار قرار گیرد. اما با توجه به منابع کم دولت، کاهش درآمدهای نفتی و هزینه بالای خرید یک دستگاه کامیون استاندارد در حد و اندازه‌های ترانزیت جهانی، چگونه می‌توان نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور را در دستور کار قرار داد؟
به نظر می‌رسد اعطای سوخت ارزان به کامیون‌ها سبب شده تا اصولاً سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش از مزیت بیفتد. وقتی قیمت سوخت در ایران پایین‌تر از کشورهای منطقه و میانگین قیمت‌های جهانی باشد طبیعی است که برای دارندگان کامیون صرفه اقتصادی ندارد تا به دنبال نوسازی خودرو تجاری خود بروند. به همین خاطر است که یک دستگاه کامیون با عمر 30ساله و قیمتی زیر 50 میلیون تومان می‌تواند با توجه به قیمت پایین سوخت، با کامیونی که 400 میلیون تومان قیمت دارد رقابت کرده و درآمد برابری را کسب کند. در چنین شرایطی آیا برای دارنده کامیون قدیمی صرفه اقتصادی دارد که 400 میلیون تومان هزینه کرده، خودرو تجاری خود را نوسازی کند و زیر بار قسط برود…
علیرضا سید وکیلی کارشناس حمل و نقل در این مورد می گوید: نوسازی ناوگان و افزایش قیمت سوخت رویکردی خوب اما قدیمی است. رویکرد جدیدی که سازمان حمل و نقل باید به دنبال آن باشد رویکرد لجستیکی است. سازمان به عنوان متولی اداره کلان صنعت جاده ای باید به سراغ تغییر رویکرد خود باشد تا بتواند رویکرد صنعت را نیز تغییر دهد. جهانی شدن در بخش حمل ونقل جاده ای آماده سازی ساختاری را می طلبد. وقت آن است که معاونت حمل ونقل سازمان به معاونت لجستیک و حمل ونقل تغییر نام دهد و یک دفتر لجستیک زیر مجموعه آن ایجاد شود.
محمدرضا کامیاب از دیگر کارشناسان حاضر در گروه نیز با طرح این پرسش که چرا مسئولین رده بالا در بخش جاده اى کشور در سه دهه گذشته تاکنون علت العلل گرفتارى گسترده در این بخش را که خود مالکى است هنوز هم جدى نمى گیرند و به آن نمى پردازند و دنبال این هستند که هزینه مصرف سوخت، نگهدارى و بهره بردارى کامیون و اتوبوس را براى راننده که مالک کامیون است آنقدر بالا ببرند، تا مجبور شود کامیونش را اوراق کند و کامیون نو بخرد، خاطر نشان می کند:
اولین اولویت صنعت جاده ای اصلاح خود مالکى و پذیرفتن شرکت محوری همانگونه که در دنیای کنونی پذیرفته شده است نه اینکه همین را هم برای متولیان به محملی برای صدور مجوزهای سوری تبدیل کرده و تداوم ببخشیم.
کامیاب تاکید می کند: وقتی قوه بالغه حمل و نقل کشور که جایگاه تفکر و برنامه ریزى فرابخشى است عملا به حاشیه مى رود و کارآئى خود را در کشور از دست می دهد طبیعی است که بخش هاى ذیربط با حمل و نقل یا کارآیى خود را در این زمینه از دست می دهند و یا به سلیقه خود عمل می کنند و طبیعی است که زیر بخش هم مستقل می شود و جزیره وار راه خود را می رود و قطعا در چنین احوالى هر راس زیر بخشى براى خود و در درون خود با هیئت عامل و یا هیئت مدیره اش به مثابه شورایعالى می خواهد عمل کند چرا که بخش ها که خود را تابع این زیربخش ها نمی دانند و نباید هم بدانند و این گونه می شود که زیر بخش به جای طبقه بندی شرکتها که مصوبه شورایعالی هماهنگى ترابری را هم می باید داشته باشد می رود در جایگاه صنعت ورود می کند و علقه محبت بین کارخانه جات خارجى را با کارخانه جات در حال رکود داخلی البته بى هیچ چشم داشت!!! فراهم می کند و می شود ناجی صنعت که به کار افتاده و ناوگان که نوسازى شده و راننده که با سوبسیت صاحب سرمایه شخصى ومیلی شده و کسى نیست که بپرسد ، پس شرکت حمل و نقل چه می شود تازه امروز روزى می مانیم که چگونه و از چه پارامترهائى می شود باز هم نوسازى ناوگان را مطرح کنیم.
شریفی مطلق یکی دیگر از کارشناسان حاضر در گروه نیز می گوید: از حدود بیست و پنج سال پیش تاکنون، از زبان اشخاص حقیقی و حقوقی متعدد، در سطوح مختلف اداری، راجع به معضلات مبتلابه صنعت حمل و نقل جاده ای، موضوعات بسیاری تکراری نظیر، معضل راننده محوری به جای شرکت محوری، معضل یک سر خالی بودن کامیون ها، و اقتصادی نبودن فعالیت در عرصه حمل و نقل جاده ای، می شنویم. اما سوال اساسی این است که، آیا این معضلات آنقدر سهمگین و سختند که چندین وزارتخانه عریض و طویل متولی با آن همه کارشناس و مدیر، تاکنون ننوانسته اند، راه حلی مناسب برای حل آنها بیابند؟ که دایما ناگزیر به تکرار آن مشکلات بوده و در پاسخ هم افراد منتقد مجبور به ارایه همان انتقادات تکرای گذشته باشند؟
وی در خصوص اقتصادی نبودن سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل جاده ای به خصوص موضوع نوسازی ناوگان فرسوده، نیز می گوید: به مفروضات اصلی موضوع اینها هستند،
1- عرضه خدمات حمل و نقل و به عبارتی دیگر ظرفیت بار پذیری ناوگان بسیار بیشتر از ظرفیت تقاضا ی حمل است.
2- بیش از 30 درصد ناوگان باری جاده ای کشور فرسوده و مستهلک است.
3- هزینه سوخت و نگهداری و استهلاک وسایل فرسوده بسیار بالانر از وسایل نو با فناوری های جدید می باشد.
این پارامترها به همراه ده ها استدلال دیگر، ضرورت تغییر استراتژی در خصوص ناوگان جاده ای را که از اصلی ترین اجزای این صنعت می باشد، امری اجتناب ناپذیر می کند.
وی تاکید می کند: استراتژی، نوسازی ناوگان جاده ای می بایست به برنامه راهبردی، ساماندهی ناوگان جاده ای تغییر یابد و اصولا با توجه به شرایط حاکم بر اقتصاد کشور، اقدام در جهت نوسازی ناوگان و جایگزینی وسیله نو به جای وسیله اسقاط شده و کهنه، امری نشدنی و اشتباهی مضاعف است.
نویسنده مقاله :داود کشاورزیان
منبع: پرتال جامع اطلاعات تخصصی صنعت حمل ونقل :: www.iranway.com :: به نقل از تین
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.