آنچه در شرایط تحریم و محدودیت‌ها ضرورت دارد ، تولید سامانه‌های «علائم الکترونیکی» است . در مورد بخش ریل هم ، اگر حمایت جدی از سوی تولیدکنندگان و سیاستگذاران در دستور کار قرار گیرد ، بخش وسیع‌تری از نیازهای داخلی پوشش داده می‌شود و افزایش تیراژ محصولات ساخت ایران ، قابلیت اجرایی و عملیاتی پیدا خواهد کرد .
در سه دهه اخیر اقدامات موثری برای بومی‌سازی در صنعت ریلی در حوزه‌های زیرساخت اعم از روسازی ، زیرسازی ، علائم الکترونیکی و مواردی از این دست انجام شده است . به‌طور نمونه در حوزه روسازی ، علاوه بر تولید و ساخت «ریل» ، «آرماتور» و «تراورس‌های بتنی» در داخل کشور ، این محصولات به سایر کشورها نیز صادر می‌شوند . در مورد بخش ریل هم ، اگر حمایت جدی از سوی تولیدکنندگان و سیاستگذاران در دستور کار قرار گیرد ، بخش وسیع‌تری از نیازهای داخلی پوشش داده می‌شود و افزایش تیراژ محصولات ساخت ایران ، قابلیت اجرایی و عملیاتی پیدا خواهد کرد . در این میان باید یک نکته را زیر ذره‌بین قرار داد ؛ آنچه در شرایط تحریم و محدودیت‌ها ضرورت دارد ، تولید سامانه‌های «علائم الکترونیکی» است . در این رابطه ، جریانات و اقداماتی شکل گرفته و در دست اجراست . بررسی‌ها نشان می‌دهد در حال حاضر چند شرکت نوپا و چند شرکت باتجربه در داخل کشور ، تولید سامانه‌های علائم الکترونیکی را هدف‌گذاری کرده و سعی دارند موتور این سامانه‌ها را روشن کنند و به حرکت درآورند .
برخی از این شرکت‌ها ، با طراحی بومی و استفاده از ظرفیت‌های داخلی ، توانسته‌اند تا حدود ۶۰ درصد قطعات مورد نیاز در صنعت ریلی را بومی‌سازی کنند . آسیب‌شناسی‌ها گویاست که در شرایط تحریمی ، این بخش جزو آسیب‌پذیرترین بخش‌های توسعه‌ای زیرساخت حمل‌ونقل ریلی است و ضرورت دارد با حمایت جدی دولت این بخش احیا شود . لیست بخش‌های اقتصادی تحریم‌شده در طول دوران‌های مختلف نشان می‌دهد تا به حال در محدودیت‌های بین‌المللی اعمال‌شده، نامی از این تجهیزات برده نشده است . این در حالی است که این تجهیزات الکترونیکی بسیار حساس و کارآمد بوده و هر آن ممکن است به دلیل تاثیرگذاری مثبت در دوران تحریم و کمک به بومی‌سازی در فهرست تحریم‌شدگان قرار گیرد. شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران ، در چند سال اخیر با درک این موضوع ، نسبت به فعال‌سازی چندین شرکت نوپا اقدام کرده است . به نظر می‌رسد یکی از راهکارهایی که می‌توان اثرات تحریم‌ها بر بخش حمل‌ونقل ریلی را از طریق آن خنثی کرد ، حمایت و پشتیبانی از این شرکت‌هاست .
حوزه دیگری که باید در شرایط تحریم زیر ذره‌بین قرار گیرد ، بخش بهره‌برداری راه‌آهن و متروهاست . بررسی‌ها نشان می‌دهد در شرایط فعلی ، در حوزه بهره‌برداری راه‌آهن و متروها به استفاده از سامانه‌های مدیریتی و نرم‌افزاری نیاز است . برای ارتقای این بخش ، سیاستگذار باید یک نسخه کارآمد بپیچد . پیشنهاد بسیاری از تحلیلگران و صاحب‌نظران این است که کلید راهگشا در دست کسب‌وکارهای نوین است. به نظر می‌رسد در این حوزه لازم است ، فراخوانی از طریق شرکت‌های استارت‌آپی و دانش‌بنیان در دستور کار قرار گیرد . در این راستا می‌توان به موفقیت‌های سایر کشورها در زمینه استفاده از سامانه‌های مدیریتی و نرم‌افزاری استناد کرد . نگاهی به تجارب کشورهای اروپایی ، آمریکایی و بلوک شرق از وقوع یک تجربه موفق در این زمینه حکایت دارد . بنابراین این ضرورت وجود دارد که تحول جدی در کشور در زمینه سامانه‌های هوشمند مدیریتی و نرم‌افزاری اتفاق بیفتد . حال این پرسش مطرح می‌شود که این کشورها چگونه طعم تجربه موفق را چشیده‌اند ؟ شواهد گواهی می‌دهد که آنها رویکرد سیستمی را دنبال کردند . بنابراین در این زمینه پیشنهاد می‌شود سیاستگذاران و تصمیم‌سازان ، رویکرد سیستمی را جایگزین رویکرد مدیریت بهره‌برداری سنتی کنند . نتیجه این تغییرات و اصلاحات این خواهد بود که بهره‌وری افزایش یابد و استفاده مناسب از زیرساخت‌های ریلی عملیاتی شود .
از سوی دیگر باید این موضوع را در نظر داشت که اتحادیه جهانی راه‌آهن‌ها ، نقش پررنگی را در بین سازمان‌های اجرایی ریلی ایفا می‌کند . این در حالی است که با وجود تحریم‌ها ، هنوز هم ادامه همکاری ایران با این اتحادیه فراهم و میسر است. شاید فرصت مناسبی باشد که سیاستگذاران و فعالان اقتصادی از توان و ظرفیت این نهاد غیرحاکمیتی استفاده کنند تا از این مسیر بتوانند برای رفع نیازهای صنعت ریلی اقدام کنند . در ارزیابی اینکه بومی‌سازی تا چه اندازه در صنعت ریلی نهادینه شده ، باید گفت هنوز تا بومی‌سازی نرم‌افزاری در کشور راه بسیار است و جهشی در این زمینه نیز دیده نمی‌شود . این موضوع که به یک نقطه ضعف تبدیل شده است ، باید در فهرست اولویت‌های تحقیقاتی و اجرایی حوزه راه‌آهن و متروها قرار گیرد تا بتوان برای تقویت آن نقشه راهی تدوین کرد .
در این میان باید این موضوع را در نظر داشت که کدام بخش باید زودتر از سایر بخش‌ها به مرحله بومی‌سازی قدم بگذارد . شاید مهم‌ترین بخش ریلی که نیازمند بومی‌سازی و تولید داخلی است ، مربوط به ساخت ناوگان ریلی است . اکنون در این حوزه شرکت‌های متعددی در تولید واگن‌های باری ، واگن‌های مسافرتی ، واگن‌های مترو ، کشنده‌ها و قطعات مربوطه فعال شده‌اند . بسیاری از این شرکت‌ها ، فعالیت خود را از مونتاژ آغاز کردند اما این پایان مسیر نبود . آنها بعد از چند سال فعالیت به تدریج به این مرحله دست یافتند که قطعات شرکت‌های داخلی را تامین می‌کردند . اما ورود به این مرحله، باز هم پایان کار آنها نبود . این شرکت‌ها تا جایی پیش رفته‌اند که طراحی کامل واگن‌ها و کشنده‌ها را انجام می‌دهند . این بومی‌سازی در شش کشور دیگر هم تحقق یافته است .
از آغاز این یادداشت تا سطرهای پایانی آن سعی شد به پتانسیل‌هایی که در صنعت ریلی کشور وجود دارد اشاره شود. به این موضوع پرداخته شد که در صورت توجه سیاستگذاران و متولیان به این بخش، می‌توان با بومی‌سازی و ابزارهای موثر دیگر، از سد تحریم‌ها عبور کرد. امروز بسیاری از بخش‌های مهم و استراتژیک اقتصادی کشور تحریم هستند و مهم‌تر از همه فروش بشکه‌های نفت بایکوت شده است. در این شرایط باید به پتانسیل‌های خاموش و مغفول‌مانده که کمتر در معرض تهدید تحریم‌ها هستند توجه کرد . یکی از این پتانسیل‌های ارزآور، صنعت ریلی است .
با توجه به اهمیت جایگزینی درآمدهای بخش‌های دیگر اقتصادی به‌جای درآمدهای نفتی که در تحریم دولت قرار گرفته است، به نظر می‌رسد توسعه ترانزیت بار از کریدور جنوب به شمال ، به توان میزان جابه‌جایی بار و درآمد ارزی کمک قابل توجهی کند . کریدور حمل‌ونقل شمال – جنوب از جمله ۱۰ کریدور ترانزیتی ریلی و ترکیبی تعریف‌شده در نشست کشورهای عضو اتحادیه اروپایی در هلسینکی در سال ۱۹۹۲ است که به عنوان شاهراه ترانزیتی شماره ۹ میان سه کشور ایران ، روسیه و هند به تصویب رسید . توافق‌نامه این کریدور نیز در سپتامبر سال ۲۰۰۰ میلادی بین سه کشور یادشده به عنوان موسسان کریدور شمال – جنوب در سن پترزبورگ به امضا رسید .
در این کریدور قاره‌های آسیا و اروپا به همدیگر پیونده داده شده و ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا ، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند وجنوب شرقی آسیا برقرار می‌سازد . در حال حاضر سالانه تناژ قابل توجهی بار از طریق دریای عمان به دریای سیاه و از مدیترانه به سمت روسیه می‌رود که این مسیر طولانی و با صرف هزینه زیادی است به‌طوری که زمان سیر کشتی‌ها در این مسیر حدود ۴۰ روز از مومبای هند به مسکو در روسیه است و با عملیاتی شدن این کریدور به روش حمل ترکیبی زمان ترانزیت بار از بنادر جنوب به مسکو ۱۴ روز و به سمت هلسینکی فنلاند ۱۷ روز طول می‌کشد . نکته مثبت این اقدام این است که طرف مقابل ، شرکت‌های حمل‌ونقلی روسیه است و منافع آنها نیز در پایداری این شیوه حمل‌ونقلی است . زیرا هم از لحاظ مالی (حدود یک‌سوم زمان) و هم از لحاظ اقتصادی به صرفه خواهد بود .
جبارعلی ذاکری ؛ رئیس دانشگاه علم و صنعت ایران
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.