به گزارش پرتال حمل و نقل ، در حالی که افزایش تنش‌های امنیتی در تنگه هرمز و آبراه‌های بین‌المللی ، پایداری تجارت دریایی را با چالش‌های جدی مواجه کرده است ، توجه به مرزهای خشکی در شمال‌شرق کشور به یک ضرورت استراتژیک تبدیل شده است . ترکمنستان ، به عنوان دروازه ورود ایران به قلب آسیا ، اکنون فراتر از یک همسایه تجاری ، در نقش یک «کمربند ایمنی» برای دور زدن بن‌بست‌های احتمالی دریایی ظاهر شده است . با این حال ، بهره‌برداری از این ظرفیت عظیم ریلی همچنان در پیچ و خم چالش‌های فنی ، تعرفه‌ای و توقف‌های طولانی‌مدت مرزی گرفتار مانده است که نیازمند بازنگری جدی در دیپلماسی اقتصادی با عشق‌آباد است .
«بخش نامه‌های خلق‌الساعه» و «انحصارطلبی لجستیکی» در سایه مدیریت ناکارآمد
شهریار شیخ ، مدیر عامل شرکت حمل و نقل بین المللی آساترابر شرق ، گفتگو را با نقدی بر ساختار مدیریتی در کشور همسایه آغاز می‌کند .
وی معتقد است واگذاری بخش ریلی ترکمنستان به بخش خصوصی ، بدون ایجاد زیرساخت‌های هماهنگ به جای تسریع امور ، گره‌های جدیدی ایجاد کرده است . شیخ می‌گوید : ما با پدیده‌ای به نام "بخشنامه‌های خلق‌الساعه" مواجهیم ؛ تصمیماتی ناگهانی که بدون هماهنگی با طرف‌های درگیر در کریدور ، صادر می‌شوند و همچون سدی در برابر جریان سیال کالا عمل می‌کنند . این عدم ثبات در قوانین باعث شده که گذرگاه‌های راهبردی ما همچون سرخس ، اینچه‌برون و لطف‌آباد ، به جای آنکه بنادر خشک پویا باشند ، به توقف‌گاه‌هایی برای انباشت نارضایتی بازرگانان تبدیل شوند .
وی با اشاره به اصرار طرف ترکمن بر عملیات «ترانشیپمنت» در خاک خود ، این اقدام را عاملی برای کاهش حجم تبادلات و افت ظرفیت‌های ترانزیتی ایران برمی‌شمارد ؛ سیاستی که به عقیده او، بیش از آنکه جنبه فنی داشته باشد ، بوی انحصارطلبی لجستیکی می‌دهد .
تراژدی توقف ؛ وقتی زمان علیه اقتصاد کودتا می‌کند
یکی از تکان‌دهنده‌ترین بخش‌های سخنان این مدیرعامل، مربوط به زمان سیر واگن‌هاست . در حالی که طبق استانداردهای بین‌المللی و قوانین حاکم ، سیر واگن‌ها از مرز تا مقصد نباید بیش از ۳ تا ۵ روز به طول بینجامد ، واقعیت میدان حکایت دیگری دارد. شیخ با ابراز تاسف می‌گوید : شاهد هستیم که محموله‌ها، اعم از باری و یا حتی واگن‌های خالی ، بین ۴۵ تا ۶۰ روز در مرزها متوقف می‌مانند . این توقف‌های طولانی، نه‌تنها هزینه‌های کمرشکن "دموراژ" (حق توقف) را به صاحب کالا تحمیل می‌کند ، بلکه نوعی "بی‌رغبتی ساختاری" نسبت به حمل‌ونقل ریلی ایجاد کرده است. وقتی کالا به موقع به مقصد نمی‌رسد ، اعتماد که گران‌بها‌ترین سرمایه تجارت است ، ذوب می‌شود .
شکاف فنی و ارزی ؛ میراثی کهنه در انتظار تدبیر
پرسش بعدی ما پیرامون تفاوت عرض ریل (گیج) در دو کشور بود ؛ مسئله‌ای که دهه‌هاست به عنوان یک معضل فنی باقی مانده است .
شهریار شیخ با اشاره به ناتمام ماندن رایزنی‌های ۵ سال اخیر می‌گوید : تفاوت عرض خطوط ریل میان ایران و استانداردهای کشورهای CIS، نیازمند عملیات پیچیده تعویض بوژی است . هزینه مازاد این فرایند و عدم توافق نهایی بر سر استانداردهای مشترک ، یکی از اصلی‌ترین عوامل ایستایی واگن‌ها پشت خطوط مرزی است . متاسفانه پیش‌بینی‌هایی که برای حل این معضل صورت گرفته بود ، در پیچ‌وخم بروکراسی و عدم پیگیری‌های مستمر ، عقیم مانده است .
وی همچنین در خصوص عدم تمایل بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در واگن‌های امدادی و ملکی به استانداردهای سخت‌گیرانه ترکمنستان و قوانین دست‌وپاگیر داخلی اشاره کرد که باعث شده است این صنعت، جذابیت خود را برای سرمایه‌گذاران از دست بدهد .
دیپلماسی پولی ؛ تجارت با چمدان‌های نقد
در عصر بانکداری دیجیتال ، شنیدن اینکه مطالبات ترانزیتی باید به صورت نقدی پرداخت شود ، به شوخی تلخی می‌ماند . شیخ با تایید این محدودیت‌ها می‌گوید : تحریم‌ها و عدم اتصال به سوئیفت ، ما را به عصر ماقبل بانکداری پرتاب کرده است . انتقال فیزیکی پول نه‌تنها هزینه‌های سربار را افزایش می‌دهد ، بلکه فضا را برای "شیطنت‌های مالی" و مخاطرات امنیتی باز می‌کند . این مسئله کار را برای اجاره‌کنندگان واگن و صاحبان کالا به شدت دشوار کرده و ما فعلاً در بن‌بستی قرار داریم که چاره‌ای جز پرداخت نقدی برای آن متصور نیست .
سایه رقبای منطقه‌ای ؛ آیا ایران دور زده می‌شود ؟
در پاسخ به این دغدغه که آیا ترکمنستان در حل جایگزینی ایران با مسیرهایی چون آذربایجان و ترکیه است ، شیخ نگاهی چندبعدی دارد : ترکمنستان تمایل زیادی نشان داده که با دور زدن ایران ، از طریق دریای خزر و مسیرهای قزاقستان ، کالاها را به چین یا اروپا برساند . اگر چه این مسیرها طولانی‌تر و پرهزینه‌تر هستند اما برای بارهای دولتی یا بارهایی که با محدودیت‌های تحریمی ایران مواجه‌اند ، به عنوان یک گزینه جدی مطرح می‌شوند . با این حال ، مسیر ایران (بندرعباس) به دلیل سرعت و صرفه اقتصادی ، همچنان انتخاب اول بازرگانان هوشمند است ، مشروط بر اینکه ما با دیپلماسی قوی‌تر ، مانع از فرار بار به سمت رقبا شویم .
راهبرد نهایی ؛ از عزم ملی تا ائتلاف منطقه‌ای
شهریار شیخ راهکار برون‌رفت از این بحران چندین‌ساله را در یک تغییر پارادایم می‌بیند. او معتقد است جلسات دوجانبه با ترکمنستان به بن‌بست رسیده و باید دایره همکاری‌ها را گسترش داد : ما باید ازبکستان و تاجیکستان را نیز به این میز مذاکره دعوت کنیم . ایجاد یک عزم منطقه ای میان تمام کشورهای فعال در کریدور ، تنها راه جلوگیری از هزینه‌های سربار است . نباید فراموش کرد که در شرایط فعلی و با توجه به مسائل امنیتی در خلیج فارس و تنگه هرمز ، مرزهای خراسان رضوی (سرخس و لطف‌آباد) "شاه‌راه‌های جایگزین" و "سوپاپ اطمینان" اقتصاد ایران هستند .
وی امیدوار است که مسئولان ، ترانزیت را به عنوان «قلب تپنده اقتصاد» باور کنند و اجازه ندهند مسائل سیاسی ، بر مصالح اقتصادی و جایگاه استراتژیک ایران در نقشه حمل‌ونقل جهانی سایه افکند .
از نظر شیخ مشکل مرزهای شمال‌شرق بیش از آنکه «سخت‌افزاری» باشد ، «نرم‌افزاری» و «دیپلماتیک» است . او معتقد است تا زمانی که اراده‌ای برای ایجاد یک «پروتکل پایدار و چندجانبه» در سطح دولت‌ها شکل نگیرد ، بخش خصوصی همچنان گوشت قربانی تصمیمات سلیقه‌ای و بخشنامه‌های ناگهانی در مرزها خواهد بود .
نسیان در شریان‌های ریلی ؛ واکاوی انسداد ترانزیتی ایران در مسیر آسیای میانه
سید محمددانش علاقه‌بند ، مدیرعامل شرکت آسابرودت طوس در خوانشی انتقادی از وضعیت لجستیک بین‌الملل ، از هزینه‌های گزاف "خواب ناوگان"، بن‌بست سرمایه‌گذاری در ریل پهن و ضرورت گذار دیپلماسی از تفاهم‌نامه‌های کاغذی به ضمانت‌های اجرایی سخن می‌گوید .
دانش با تبیین تمایز میان مبادی مرزی شمال‌شرق بر انزوای عملیاتی برخی خطوط تأکید و اظهار کرد : اگرچه مرز لطف‌آباد به عنوان یک معبر مرزی شناخته می‌شود ، اما به دلیل ماهیت "خط کور" و عدم اتصال ساختاری به شبکه ریلی داخلی ، از اقبال تجار بی‌بهره مانده است . در مقابل ، مرز سرخس به عنوان شریان اصلی مراودات با ازبکستان ، قزاقستان و تاجیکستان ، در سیطره چالشی دیرینه به نام تفاوت عرض ریل (نرمال و عریض) قرار دارد . فرآیند پرهزینه و زمان‌بر "تعویض بوژی" ، نه تنها سرعت سیر کالا را به حداقل رسانده ، بلکه به پاشنه آشیل قیمت تمام‌شده صادرات ایران بدل گشته است .
آناتومی یک بحران ؛ واگن‌های ایرانی در حصار مرزهای داخلی
این فعال پیشکسوت لجستیک با اشاره به توقف چرخ سرمایه‌گذاری در بخش ریلی تصریح کرد : امروز بخش خصوصی با پارادوکسی غریب مواجه است ؛ واگن‌های تولید داخل به دلیل عدم ثبت (Register) در شبکه ریلی آسیای مرکزی ، اجازه سیر در آن سوی مرزها را ندارند . در چنین اتمسفری ، سرمایه‌گذار ناچار است برای بقا در بازار ، واگن‌های دست‌دوم روسی یا قزاقی را با بهای گزاف ۴۰ الی ۷۰ هزار دلاری خریداری کند که هزینه‌های نگهداری آن‌ها ، توجیه اقتصادی هرگونه فعالیتی را زائل می‌کند . مطالبه ما از دولت ، خروج از این بن‌بست فنی و در صورت تداوم ناتوانی در زیرساخت ریل ، تمرکز بر نوسازی ناوگان جاده‌ای برای جبران عقب‌ماندگی‌های لجستیکی است .
خروج میلیون‌ها دلار ارز ؛ بهای سنگین ناکارآمدی زیرساختی
مدیرعامل آسابرودت طوس با نقد صریح بر مدیریت توقف‌ها در مرز سرخس ، از یک فاجعه ارزی پرده برداشت : امروز شاهد صف‌های طولانی در سمت ایران هستیم ، در حالی که پذیرش در سمت ترکمنستان به کندی صورت می‌گیرد . چالش بزرگتر ، بازگشت واگن‌ها از گمرک ترکمنستان به بهانه‌های فنی نظیر شکستگی پلمب ، باز بودن دریچه‌ها ، کجی بدنه یا نقص در اسناد است . واگنی که با صورت‌جلسه سلامت از ایران خارج شده ، ۴ تا ۵ روز در نقطه صفر مرزی معطل می‌ماند و در نهایت با هزینه‌های سنگین توقف (روزی۴۰ دلار) به صاحب کالا بازگردانده می‌شود . این اتفاقات در کنار کمبود لکوموتیو در خاک ترکمنستان ، باعث می‌شود مسیری که باید ۲ روزه طی شود ، بیش از ۱۲ روز به درازا بکشد .
سرمایه‌گذاری در بن‌بست ؛ واگن‌های ایرانی ، غریبه در ریل‌های پهن
دانش علاقه‌بند در پاسخ به چرایی عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در خرید واگن‌های سازگار با ریل پهن ، تصریح کرد : اگر چه شرکت‌های داخلی سرمایه‌گذاری‌هایی در حوزه واگن‌های مسقف و سوختی انجام داده‌اند ، اما واقعیت تلخ این است که واگن‌های ساخت ایران در شبکه آسیای مرکزی "رجیستر" نمی‌شوند . سرمایه‌گذار ناچار است برای فعالیت در آن سوی مرز ، واگن‌های روسی یا قزاقی دست‌دوم را با قیمت‌هایی بین ۴۰ تا ۷۰ هزار دلار خریداری کند که نگهداری آن‌ها در خارج از کشور داستانی پرهزینه است . تا زمانی که دولت زیرساخت لازم برای رجیستری واگن ایرانی را فراهم نکند ، سرمایه‌گذاری ریلی عملاً منتفی است و بخش خصوصی ترجیح می‌دهد سرمایه خود را به سمت نوسازی ناوگان جاده‌ای سوق دهد .
کریدورهای موازی و خطر انزوای ژئوپلیتیک ایران
دانش با نگاهی هشدارآمیز به تحولات منطقه‌ای از تلاش رقبا برای دور زدن خاک ایران سخن گفت : تجهیز بندر ترکمن‌باشی و گرایش ترکمنستان به کریدورهای دریایی و ریلی از مسیر آذربایجان و ترکیه ، زنگ خطری جدی برای حاکمیت ترانزیتی ماست . تعدد مسیرهای جایگزین از چین تا اروپا ، سهم ایران را از کیک ترانزیت منطقه به شدت کوچک کرده است . اگر امروز بخشی از کالاها همچنان از خاک ما عبور می‌کنند ، بیش از آنکه حاصل جذابیت زیرساختی ما باشد ، ناشی از الزامات جغرافیایی است ؛ وضعیتی که با تداوم بروکراسی‌های گمرکی و محدودیت‌های بین‌المللی ، به شدت لرزان و تهدیدپذیر است .
شفافیت مالی ؛ قربانی تسویه حساب‌های نقدی و واسطه‌گری
مدیرعامل آسابرودت طوس ، فقدان روابط بانکی را یکی از بزرگترین اشکالات دانست و افزود : تسویه حساب با راه آهن‌های منطقه به صورت نقدی انجام می‌شود که این امر موجب عدم شفافیت نرخ‌ها و سوءاستفاده واسطه‌ها شده است . این چرخه نقدی ، کارمزدهای مازاد را به نرخ حمل اضافه می‌کند . مطالبه ما آن است که دولت با ایجاد یک "صندوق واسط"، امکان واریز متمرکز مبالغ را فراهم کند تا هم هزینه‌ها کاهش یابد و هم امنیت انتقال پول تضمین شود .
سید محمد دانش علاقه‌بند در پایان ضمن ارج نهادن به مساعی دستگاه دیپلماسی در تعدیل تنش‌های مرزی ، بر لزوم عبور از تشریفات اداری تأکید کرد : اگر چه در سال اخیر با تلاش‌های نمایندگان وزارت امور خارجه ، گره‌های کوری در مناسبات با ترکمنستان گشوده شده و توافقاتی بر سر تخفیفات تعرفه‌ای (به ویژه در بخش بارهای پروژه‌ای نظیر میلگرد و گوگرد) صورت گرفته است ، اما مشکل بنیادین ، ماندن این تفاهمات در تراز "کاغذ" است . مطالبه جدی جامعه تجاری از دستگاه دیپلماسی ، "تفهیم" عملیاتی این توافقات به طرف‌های خارجی و پیگیری تا حصول نتیجه ملموس در واگن‌آرایی و کاهش هزینه‌های ترانزیتی است .
از دیدگاه دانش علاقه‌بند تنها راه نجات ترانزیت در سه گام خلاصه می‌شود : اول ، حل دیپلماتیک مشکل رجیستری واگن‌های ایرانی ؛ دوم ، استانداردسازی بازرسی‌های مرزی برای جلوگیری از جریمه‌های دلاری؛ و سوم ، ایجاد یک کانال مالی رسمی برای حذف واسطه‌های پولی .
فرجام ؛ مرزهای شمال‌شرق ؛ ریه تنفسی اقتصاد در عصر بحران
هر دو کارشناس بر این باورند که جلسات دوجانبه به تنهایی راهگشا نیست .
شهریار شیخ پیشنهاد می‌دهد : برای شکستن این بن‌بست ، باید ازبکستان و تاجیکستان نیز به میز مذاکره دعوت شوند تا یک عزم منطقه‌ای برای جلوگیری از هزینه‌های سربار شکل بگیرد .
دانش علاقه‌بند نیز تأکید می‌کند : تفاهم‌نامه‌ها نباید فقط برای رزومه مدیران باشد ؛ مطالبه ما "تفهیم عملیاتی" این توافقات به طرف‌های خارجی و پیگیری تا حصول نتیجه ملموس در کاهش هزینه‌ها و زمان توقف است .
در نهایت ، باید پذیرفت که در عصر تنش‌های آبی و بحران‌های دریایی ، مرزهای شمال‌شرق "سوپاپ اطمینان" اقتصاد ایران هستند . سخنان این دو فعال حوزه لجستیک زنگ خطری است برای سیاست‌گذاران که بدانند نباید اجازه داد بروکراسی ، ناهماهنگی فنی و بخشنامه‌های ناگهانی ، این شاه‌راه‌های جایگزین را مسدود کند . احیای ترانزیت در این منطقه ، نیازمند یک انقلاب در دیپلماسی اقتصادی و نوسازی زیرساخت‌های ریلی با نگاه به استانداردهای بین‌المللی است .
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.