به گزارش پرتال حمل و نقل ، مدیرکل امور لجستیکی و حمل و نقل سازمان بنادر با اشاره به وجود ترمینال ترانزیتی بین‌وجهی در بنادر امام و شهید رجایی گفت : اگر خواهان رقابت مفید بین ریل و جاده هستیم باید ریل بتواند خدمات مشابه جاده ارائه کند و قیمت سوخت اصلاح شود .
لجستیک یا آمادگاری یعنی مدیریت جریان کالا که شامل یکپارچه‌سازی اطلاعات ، حمل و نقل ، موجودی کالا ، انبارداری ، جابه‌جایی کالا و بسته‌بندی است و در مواردی نیز شامل امنیت هم می‌شود . لجستیک و زنجیره تأمین در چند سال اخیر در کشور تحت عناوینی نظیر «مدیریت زنجیره تأمین» مطرح می‌شود . لجستیک قسمتی از زنجیره تامین است که ارزش زمان و مکان را به آن را می‌افزاید ، به کارگیری مدیریت زنجیره تأمین به حصول منافع می‌ا‌نجامد .
نزدیک به سه دهه است که بحث مدیریت زنجیره تأمین در دنیا مطرح شده است و براساس آمار و ارقام موجود ، کشورها و سازمان‌هایی که این دانش را به کار گرفته‌اند ، پیشرفت چشمگیری در حوزه‌های مربوطه داشته و سود سرشار و صرفه‌جویی‌های کلان مالی از این بابت نصیبشان شده است . از سوی دیگر در این حوزه حمل و نقل چندوجهی مطرح است که از مهمترین تحولات توسعه فضای کسب و کار جهانی محسوب می‌شود .
حمل و نقل چندوجهی در واقع یکپارچه‌سازی روش‌های حمل و نقل دریایی ، زمینی و ریلی و مدیریت صحیح آن است که به عنوان سیستمی که در آن بازده شبکه حمل و نقل اهمیت بیشتری از بازده هر یک از بخش‌ها دارد ، شناخته می‌شود ؛ هماهنگ بودن بین وجوه مختلف حمل و نقل در این مدل اهمیت به سزایی دارد .
در راستای اطلاع از وضعیت لجستیک و حمل و نقل چندوجهی در حوزه دریایی و زیرساخت‌های موجود و لازم آن و موانع پیش‌رو همچنین اتصال ریل-بندر به سراغ مدیرکل امور لجستیکی و حمل و نقل چندوجهی سازمان بنادر و دریانوردی رفتیم و از وی در این‌باره جویا شدیم .
خسرو سرایی در ابتدا به موضوع نامتوازن رقابت ریلی و جاده و نبود هماهنگی مناسب بین این دو مدل حمل و نقلی در قالب حمل و نقل ترکیبی اشاره کرد و گفت : حمل و نقل ریلی به دلیل مزایای بی‌شمار نظیر ایمن‌تر بودن ، کاهش مصرف سوخت ، کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی و غیره باید نسبت به جاده مزیت پیدا کند .
پیشنهاد می‌دهید چه مشوق‌هایی از سوی دولت ارائه شود تا ریل نسبت به جاده مزیت پیدا کند ؟ به هر حال امروز در مدل ریلی سرعت حمل کالا بسیار کمتر از جاده‌ای است .
بخشی از رقابت پذیری ریل به توانایی صاحب کالا برای استفاده از ریل در حمل کالاها در اندازه‌های اقتصادی در فواصل طولانی است ، در این صورت ظرفیت ترابری خط ریلی نیز یک شاخص تعیین کننده و برای رقابت پذیری با جاده پایا به شمار می‌رود ، بنابراین صاحبان کالاهای عمده باید در ابتدای کار با صبوری بیشتری بار خود را با ریل حمل کنند تا در یک فرجه زمانی ، خط ریلی به بهره‌وری لازم دست پیدا کند .
وقتی در مدل حمل بار جاده‌ای قیمت در کنار سرعت برای صاحبان کالا جذاب‌تر از مدل حمل ریلی باشد ، قطعاً میل و رغبت بیشتری به جاده وجود دارد .
به‌طور کلی اولین و مهمترین مزیت‌های حمل و نقل ریلی به حمل جاده‌ای ، هزینه پایین حمل با ریل و جابه‌جایی حجم و تناژ بالاتر نسبت به جاده در یک سفر است ، اما همین مزیت در ایران به علت قیمت غیرواقعی و به شدت پایین سوخت کاملا از بین رفته و می توان گفت ، با این قیمت سوخت ، حمل جاده ای به حمل ریلی مزیت دارد ، بنابراین در اولین قدم ضرورت دارد قیمت سوخت اصلاح شود ، البته مشوق‌هایی برای سرمایه‌گذاری در بخش ریلی و در اتصال بهینه ریل-بندر نیز باید در نظر گرفته شود .
موضوع اتصال ریل-بندر و اولویت ریلی به معنای حذف بخش جاده‌ای و کامیونی در بنادر است ؟ به هر حال قشر بزرگی از جامعه از این محل ارتزاق دارد و نبود بار برای کامیون‌ها به معنای کاهش آمار اشتغال کشور و افزایش بیکاری است .
در بنادر باید توازن بین بار ورودی و خروجی ورود داشته باشد ، به هر حال باری که توسط یک کشتی به بندر وارد می‌شود ، حجم بسیار بالایی دارد و در واقع هر میزان هم که کامیون در بنادر برای تخلیه فعال باشند ، این موازنه برقرار نمی‌شود و وجود حمل و نقل ریلی ضروری است ، اما باید توجه داشت که مطرح کردن افزایش سهم راه‌آهن در بنادر ، به معنای کاهش سهم کامیون نیست ، به هر حال فضا و ظرفیت‌ها به اندازه‌ای گسترده است که زمانی که این موازنه برقرار شود ، می‌تواند وجود بارهای اقتصادی برای جاده را تضمین و حمل و نقل ریلی را هم اقتصادی‌تر کند .
ضرورت دارد زمان ماندگاری کامیون و زمان ماندگاری واگن در بندر کاهش یابد و بدین ترتیب با کاهش زمان انتظار، بهره‌وری افزایش می‌یابد ، بدین ترتیب که یک دستگاه کامیون می‌تواند سفرهای بیشتری انجام دهد و یک دستگاه واگن قطار هم می‌تواند در طول سال چندین گردش عملیاتی بیشتری داشته باشد و در نهایت مصرف‌کننده نهایی منتفع خواهد شد .
در حوزه اتصال ریل-بندر ، راه‌آهن چگونه می‌تواند جذب بار مناسب‌تری داشته باشد ؟
در صورتی که ریل بتواند برخی از حجم‌های کالاهای برگشتی را جذب کند تا حدود زیادی می‌تواند مشکل «یک‌سر بار» بودن را حل کند و هنگامی که راه‌آهن «دو سر بار» باشد و تعادل بین سفرهای از بنادر و به بنادر ایجاد شود تا حدود زیادی به لحاظ اقتصادی توجیه پذیر خواهد شد و در این صورت خدمات ریل می‌تواند به طور مؤثر با خدمات کانتینری بندری در زنجیره تامین ریلی ادغام شود ، البته این ایجاد بالانس بین سفرهای رفت و برگشت به دلیل اینکه برخی بارها فصلی هستند و همچنین به دلیل ناملایمات بازار و شرایط سخت صادرات ، کار ساده‌ای نیست .
یکی از مشکلات صاحبان کالا در حوزه حمل ریلی ، نبود برنامه زمانی مشخص برای قطارهای باری و زمان دقیق رسیده به مقصد است ، حال اگر این موضوع با مبدأ بنادر رخ دهد که قطعاً حساسیت بیشتر است ؛ پیشنهاد شما درباره رفع این مشکل در این حوزه چیست ؟
این همان مشکل حداکثرسازی سود و به حداکثر رساندن یک سفر قطار باری است ، به علت برخی مشکلات و بهره‌وری پایین واگن ، هنوز مفهوم قطار برنامه‌ای عملیاتی نشده است ، در اجرایی‌سازی قطار برنامه‌ای و حداقل در ابتدای عملیاتی ساختن آن ، حداکثرسازی بار نباید در اولویت باشد و به جای آن حرکت در زمان تعیین شده و رساندن بار در زمان تعیین شده در مقصد باید هدف اصلی باشد که با در نظر گرفتن مشکلات اقتصادی حاکم ، به نظر می‌رسد نیاز به حمایت دولت از بخش ریلی باشد .
در موضوع «قطار برنامه‌ای» فقط ساعت و تاریخ ورود قطار به بندر مدنظر نیست ، بلکه برنامه‌ریزی اولیه باید از کشتی حامل کالا شروع شود ، بدین ترتیب که مانیفست کشتی که قرار است در بندر پهلوگیری کند ، ۴۸ ساعت قبل به صورت الکترونیکی به ما اعلام شود ، و بدین ترتیب مشخص است ، در یک کشتی کانتینری ، چه کانتینرهایی با چه شماره‌‌هایی قرار است ، تخلیه و بارگیری شود بدین ترتیب ما می‌توانیم تجهیزات مناسب به آن اختصاص دهیم و زمان تخلیه و بارگیری را مشخص کنیم .
دولت در این‌باره خوب عمل کرده است ؟
وظیفه فراهم کردن زیرساخت‌ها در این‌باره بر عهده دولت ها گذاشته شده است ، هرچند زیرساخت‌های لجستیکی و حمل و نقل چند وجهی تا حدودی فراهم است ، اما به دلیل ناهماهنگی‌ها در اجرا ، برخی از این زیرساخت ها تاکنون بازدهی اقتصادی مناسبی نداشته‌اند .
از دیدگاه حاکمیتی ، دولت وظیفه دارد از هماهنگی‌ها بین عوامل مختلف در زنجیره تأمین ریلی و همچنین ادغام‌های سازنده در این زنجیره حمایت کند ، برای مثال اگر یک ادغام عمودی بین شرکت‌های کشتیرانی ، شرکت‌های تخلیه و بارگیری و عملیات بندری و شرکت‌های حمل ریلی صورت گیرد ، می‌تواند به لحاظ هزینه و زمان ، زنجیره تامین ریلی را نسبت به جاده‌ای رقابت پذیر کند ؛ در این حوزه ضرورت دارد دولت حمایت‌های لازم را از این ادغام و ایجاد چنین شرکت‌هایی که بتوانند قسمتی از این عملیات را مدیریت کنند، انجام دهد ؛ حمایت از ایجاد چنین شرکت‌های لجستیکی می‌تواند در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی نیز قرار گیرد ، این ادغام می‌تواند خدمات شاتل ریلی به بنادر را پشتیبانی کند .
دستاورد این ادغام و حمایت دولت چه خواهد بود ؟
به این ترتیب بازدهی و بهره وری ریل در زنجیره تامین نیز ارتقا خواهد یافت و در پی آن رضایت‌مندی مشتریان نیز افزایش می‌یابد ؛ پیش شرط خدمات شاتل ریلی یا همان قطار برنامه‌ای وجود یک ترمینال ترانزیتی بین وجهی با ریل است به این معنا که در بندر ، ترمینالی به بارهای ریلی اختصاص پیدا کند تا از منظر عملیاتی ، اپراتورها با سردرگمی‌های کمتری روبه‌رو باشند ، خبر خوب اینکه چنین ترمینال‌هایی در بندر شهید رجایی و در بندر امام خمینی (ره) وجود دارند و فقط باید به لحاظ نرم‌افزاری ، پشتیبانی‌های لازم صورت پذیرد .
اولویت این سرویس‌های شاتل و قطارهای برنامه‌ای چیست ؟
سرایی: از منظر ریل نیز باید برای بهینه عمل کردن این سرویس‌های شاتل و قطار برنامه‌ای ، اولویت‌هایی در نظر گرفته شود و در شبکه ریلی سرویس شاتلی که یک سر آن به بندر منتهی می‌شود باید در اولویت عبور از زیرساخت‌های شبکه قرار گیرد که اینجا یک مساله جهانی مطرح می‌شود و پاسخ به این سؤال که در حمل ریلی ، اولویت با مسافر است و یا با ریل ؟ البته در اوایل کار بعید است که شبکه آن قدر کشش نداشته باشد که کار به این اولویت‌بندی برسد ، اما به هر صورت وقتی تعداد خطوط شاتل در شبکه رو به افزایش بگذارد همکاران راه‌آهن باید پاسخ شفاف و البته با توجیه اقتصادی برای آن داشته باشند .
با توجه به موارد مطرح شده، چه اقداماتی توسط سازمان بنادر و دریانوردی برای توسعه زیرساخت های ریلی در بنادر کشور صورت گرفته و برای آینده چه برنامه هایی دارید ؟
در سال گذشته گام‌های خوبی برای توسعه ریل-بندر در بنادر کشور برداشته شد ، مثلا در همین بندر شهید رجایی توسعه و تعمیر خطوط ریلی مورد توجه قرار گرفت و همچنین ساختمان درب خروج ریلی توسط اداره‌کل بنادر استان احداث شد، همچنین زیرساخت‌هایی برای دسترسی بیشتر محوطه‌های بندری به ریل فراهم شد .
در مدل ریل-بندر ، مدیریت زمان ماندگاری واگن در بنادر چگونه خواهد بود ؟
به لحاظ زیرساختی ، مهمترین مشکل نرم افزاری است ، عدم اشتراک دیتا و اطلاعات از مانیفست کشتی تا خروج کانتینر از گیت بندر نواقصی را در عملیات به‌وجود می‌آورد که به نوبه خود سبب افزایش هزینه و زمان حمل کانتینر با ریل می‌شود ، الگوی رفتار عملیاتی با ریل از رفتار عملیاتی بندر با کشتی گرفته می‌شود ، در مانیفست کشتی باید کانتینرهایی که با ریل از بندر خارج می‌شوند ، از قبل مشخص باشد و تا لحظه خروج آن از بندر ، به لحاظ عملیاتی و اطلاعاتی مدیریت شوند ، به این ترتیب زمان ماندگاری واگن در بندر مدیریت می‌شود .
سایت‌های ترمینال‌های ریلی در بنادر کشور نیز باید متناسب با نیاز مشتری تجهیز شوند ، مثلا نوار نقاله دارای مفصل در یک یا دو نقطه و یا تجهیزاتی برای پالیتیزه کردن کالای کیسه‌ای و یا کیسه‌گیری کالای فله می‌تواند تا حدودی پاسخ‌گوی وابستگی متقابل عملیات ترمینال ، بندر و راه‌آهن باشد در غیر این صورت به لحاظ لجستیکی ، انفصال جبران‌ناپذیری حاکم شده و این انقطاع موجب کارکرد نامطلوب اتصال ریل بندر خواهد شد ؛ اگر خواهان رقابت مفید بین ریل و جاده هستیم باید توجه داشته باشیم که ریل باید بتواند خدمات مشابه جاده ارائه کند .
آیا کشور ما در حوزه لجستیک و حمل و نقل چند وجهی به اندازه‌ای که باید توسعه یافته است ؟ سازمان بنادر و دریانوردی در راستای توسعه این مهم چه فعالیت‌هایی در دستور کار دارد ؟
لجستیک و حمل و نقل چندوجهی و ارتقای ارتباط بندر-ریل ، بندر و جاده و بندر – حمل هوایی از مباحث روز کشورهای پیشرفته است و البته این کشورها سابقه بسیار طولانی در این امر دارند ، در ایران به لحاظ زیرساختی و روساخت و نرم‌افزار فاصله زیادی با بنادر پیشرفته جهان داریم و در سطح ملی به لجستیک ومیزان اهمیت آن توجه‌ای نشده است ؛ پیش از این هم گفته‌ام که اگر به موضوع لجستیک و زنجیره تأمین توجه شود ، ما در بنادر شاهد توسعه غیرفیزیکی ظرفیت‌ها تا ۲۵ درصد خواهیم بود و در سطح ملی هم هزینه‌ها تا ۳۰ درصد کاهش می‌یابد .
در حالی که اتصال به ریل یک مزیت عمده رقابتی برای بنادر پیشرفته به شمار می‌رود ، اما در کشور هنوز بنادری وجود دارند که به ریل متصل نشده‌اند و در بنادری هم که به ریل وصل شده اند به دلایل لجستیکی و عدم پشتیبانی در کل زنجیره تامین از ظرفیت کامل این اتصال استفاده نمی‌شود .
در حوزه حمل و نقل ریل-بندر چه هماهنگی‌هایی باید در این‌باره وجود داشته باشد ؟
سرایی: به لحاظ لجستیکی نباید هیچ حفره کور اطلاعاتی بین ریل و بندر وجود داشته باشد به این معنی که هنگامی که واگن وارد بندر می‌شود ، باید همه اطلاعات محموله و اسناد پشتیبانی و محل دپوی بار از قبل مشخص باشد و همانند کشتی لاینر که به بندر وارد می‌شود دارای مانیفست الکترونیک بوده تا از قبل برای اپراتور بندری، تخلیه و بارگیری قطار به سرعت و با دقت انجام شود ، بنابراین از سال گذشته کارگروه‌های مشترکی بین راه‌آهن و سازمان بنادر و دریانوردی برای تبادل الکترونیکی اطلاعات تشکیل شده و پیشرفت‌هایی هم داشته‌اند که امیدوار هستیم تا قبل از نیمه سال جاری به بار نشسته و نرم افزارهای مشترکی وظیفه به اشتراک‌گذاری دیتا و اطلاعات را به عهده بگیرند .
همچنین از سوی همکاران راه‌آهن تشکیل واگن پول در دستورکار قرار دارد که ترجیح می‌دهم موضوع از سوی ایشان بحث و عنوان بشود ، در گام بعدی به لحاظ لجستیکی در پی شناسایی تنگناهای حمل ریلی در بنادر کشور هستیم تا با برطرف ساختن مشکلات زیرساختی و یا روساختی و تجهیزات بتوانیم ارتباط بین ریل بندر را بهینه سازیم .
منبع: پرتال حمل و نقل :: به نقل از فارس
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.