با توجه به تحولات مطلوب در فعالیت و ارزش چند صدهزار میلیارد تومانی بازار سرمایه ، می‌توان در مواردی سرمایه پروژه‌های مجموعه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای را از ظرفیت های بازار سرمایه تامین کرد ، البته اگر چه به عنوان نمونه در ساخت مجتمع خدمات رفاهی جاده‌ای به گونه‌ای مشارکت بخش خصوصی وجود دارد ، اما برای تامین اعتبار پروژه‌های مد نظر از ساختار درآمد – هزینه‌ای سازمان استفاده می‌شود. باید در نظر داشت نوع فعالیت سازمان در مباحث راهداری و ارائه خدمات بر حمل و نقل جاده‌ای متمرکز است که این مسئله بخشی از وظایف حاکمیت به شمار می‌آید.
در حال حاضر بخشی از توان سازمان برای جذب سرمایه گذاری خصوصی در حوزه ساخت مجتمع های خدمات رفاهی و نیز پارک متمرکز است. همچنین مشارکت سرمایه گذاران غیر دولتی در ساخت شهرک های حمل و نقل با استفاده از توان شرکت های حمل و نقل را می‌توان در این زمینه مد نظر قرار داد. البته در بخش راه اندازی سایت اختیاری پایانه‌های مرزی نیز گروهی از سرمایه گذاران تمایل به فعالیت دارند.
این مسائل در حالی مطرح است که شرکت های حمل و نقل مسافری در ناوگان جاده‌ای برای نوسازی ناوگان‌شان سرمایه گذاری‌های قابل توجهی را انجام داده‌اند.
البته با توجه به مشارکت بخش خصوصی در اجرای بخش قابل توجهی از فعالیت‌های حمل و نقل جاده‌ای ، بسترهایی برای استفاده از پتانسیل‌های متنوع تامین مالی بازار سرمایه جهت افزایش رونق در این زمینه وجود دارد.
براین اساس ابتدا باید در مباحث جذب سرمایه گذاری پارامترهایی را مد نظر قرار داد. در این زمینه مواردی نظیر تامین منابع سرمایه ، هدایت ، تضمین بازگشت سرمایه ، نحوه سرمایه گذاری ، ثبات در روند سرمایه گذاری و اطمینان از بازگشت سرمایه نکاتی قابل تامل به شمار می‌آیند.
باید پذیرفت اگر‌چه در شرایط کنونی منابع سرمایه گذاری وجود دارد اما تضمین بازگشت سرمایه در جاده‌های کشور را نمی‌توان مشاهده کرد. باید در نظر داشت که عواملی مانع از حضور سرمایه گذاران در اجرای پروژه‌های حمل و نقلی می‌شود ، تغییرات پی در پی در بخشنامه‌ها و قوانین موجود ، برخی از این موارد به شمار می‌آید.
به عنوان نمونه زمانی که سرمایه‌گذار در یک پروژه آزاد راهی اختیار تغییر در نرخ عوارض ندارد و قوانین در این زمینه مساعدت نمی‌کند به طور طبیعی رکود در جذب سرمایه گذاری به وجود می‌آید.
همچنین به غیر از عوامل مذکور در بخش پروژه‌های حمل و نقلی نظیر ساخت جاده ، بازگشت سرمایه در مدت طولانی صورت می‌گیرد. یعنی اگر یک سرمایه گذار غیر دولتی در این زمینه مشارکت کند ، باید حداقل ۲۰ سال آینده برای بازگشت سرمایه‌اش زمان صرف شود. البته تاکنون نیز فرهنگ و زمینه‌های لازم سرمایه گذاری برای پروژه‌هایی که در بلند مدت بازگشت سرمایه دارند به وجود نیامده است. اگر چه در شرایط کنونی نمادهایی عینی برای سرمایه گذاری و بازگشت سود آن در کوتاه مدت وجود دارد اما به دلیل مسائلی که مطرح شد ، رغبت سرمایه گذاری در حمل و نقل کشور نسبت به سایر بخش‌ها کمتر می‌باشد. همچنین در بخش حمل و نقل عمومی به ویژه جاده‌ای ، جذب سرمایه گذاری در آن به صورت مطلوب عجین نشده است.
بر این اساس با توجه به مشارکت قابل توجه و (نقش بیش از ۹۰ درصدی) بخش غیر دولتی در جا به جایی کالا و حمل مسافر ناوگان جاده‌ای ، می‌توان مواردی را برای کاهش استقبال سرمایه گذاریدر این زمینه مطرح ساخت.
در شرایط کنونی بیشتر فعالان حمل و نقلی کریر هستند چرا که سرمایه گذاران آن گونه که شایسته است در این بخش تاکنون حضور جدی نیافته‌اند. یکی از عوامل جدی در این زمینه ، محدودیت در اصلاح یا افزایش قیمت تعرفه‌های حمل و نقل است. این مسئله به طور طبیعی بازگشت سرمایه گذاری را هم طولانی خواهد کرد.
البته در شرایط کنونی ، تضمین مناسبی هم برای بازگشت سرمایه به طرف سرمایه گذار در حوزه‌های حمل و نقل داده نمی‌شود. این مسئله اطمینان سرمایه گذار را هم سلب می‌کند و زمینه‌ای را برای گسیل سرمایه به سایر بخش‌ها که بازدهی بیشتری دارند ، فراهم می‌کند.
در مجموع باید راهکارهای عملیاتی برای ارائه تضمین و اجازه مانور در اصلاح تعرفه‌های حمل و نقل به طرف سرمایه گذار داده شود تا بستر مناسب برای افزایش سرمایه گذاری در این زمینه به وجود آید. البته در نهایت جامه عمل پوشاندن به این دیدگاه علاوه بر اعتماد سازی ، زمینه‌های حضور فعالان بازار سرمایه در اجرای پروژه‌های حمل و نقل کشور به ویژه بخش جاده‌ای را فراهم خواهد ساخت.
البته با توجه به ضرورت نوسازی ناوگان جاده‌ای و مشکلات اعتباری در این زمینه ، می‌توان در مواردی استفاده از ابزار‌های مالی بازار سرمایه و مسائل لیزینگ را مدنظر قرار داد.
البته اجرای روش مذکور در نوسازی بخش مسافری ناوگان جاده‌ای امکان پذیر است چرا که فعالیت‌های این بخش به صورت شرکت محوری انجام می‌شود.
اما در بخش نوسازی بخش کالا به دلیل این که ساختار اجرایی آن خود مالکی است ، به طور طبیعی امکان سرمایه گذاری یا تامین سرمایه از بازار سرمایه در این بخش کاهش می‌یابد. همچنین یکی دیگر از موانع در این زمینه ، مربوط به نداشتن معیار مشخص برای تعیین نرخ حمل کالا در ناوگان جاده‌ای است ، در حال حاضر بیشتر براساس توافق سازمان راهداری و صنف رانندگان حمل کالا ، قیمت حمل در این بخش مشخص می‌شود.
از آنجا که یکی از عوامل جذب سرمایه گذار در حوزه‌های حمل و نقل به ویژه جاده‌ای برای توجیه اقتصادی سرمایه‌گذاری‌اش ، داشتن اختیار در مباحث قیمت گذاری است اما در شرایط کنونی مباحث قیمت گذاری هزینه حمل کالا به صورت کنترلی از سوی دولت اعمال می‌شود.
با توجه به این موارد اگر چه تعرفه مشخصی وجود ندارد اما در تضمین قیمت‌ها به نحوی کنترل صورت می‌گیرد. بر این اساس درآمد ناشی از چنین فعالیتی در حمل و نقل جاده‌ای ، نمی‌تواند به آسانی سود منطقی و اقتصادی را برای سرمایه گذار ایجاد کند. بر این اساس برای برون رفت از چنین روندی ، می‌توان انجام راهکارهایی را در دستور کار قرار داد ، به عنوان نمونه برای افزایش جذب سرمایه گذاری در حوزه نوسازی ناوگان و مسائل پیرامون حمل کالا توسط ناوگان جاده‌ای باید اختصاص یک تسهیلات ویژه مدنظر قرار گیرد. بدین گونه که نرخ سود تسهیلات کاهش و زمان بازپرداخت افزایش یابد.
در نهایت اجرای این دیدگاه یکی از مسئولیت‌های دولت به شمار می‌آید و خروجی آن در حوزه فعالیت‌های نوسازی ناوگان حمل کالا ، کاهش هزینه‌ها ، مصرف سوخت و سیر نزولی آمار تصادفات رانندگی را در پی دارد. بر این اساس حضور یک بخش تکمیلی با ایجاد انگیزه در سرمایه گذاران یکی از ضرورت های جدی در این بخش خواهد بود. با توجه به این موارد ، چنانچه حرکت مذکور جامه عمل پوشد به مرور زمان بسترهای لازم برای استفاده از پتانسیل‌های جذب سرمایه از طریق بازار سرمایه نیز در حوزه ارتقای خدمات کمی با توجیه اقتصادی مناسب در بخش ناوگان جاده‌ای حمل کالا به وجود می‌آید.
رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای
گرد آورنده : شهریار افندی زاده
| نویسندگان/گردآورندگان: |
| سیدناصر سعیدی |
| امیرسعید نورامین |
| منصور جوادپور |
| امیرحسین مطهری |
منبع: ایران
دیدگاه‌ها
اولین دیدگاه را دربارهٔ این خبر بنویسید.